1. 미국 자동차의 대부, 전멸 직전ㅣ자동차 혁신 기업, 크라이슬러는 왜 껍데기만 남게 된 걸까? ㅣ수요시장
한줄요약: 미국 자동차의 대부, 전멸 직전ㅣ자동차 혁신 기업, 크라이슬러는 왜 껍데기만 남게 된 걸까? ㅣ수요시장
| 시간 | 요약 |
|---|---|
| 00:33 | 크라이슬러의 사례는 자동차 산업의 변화와 경쟁의 치열함을 잘 보여줌. 브랜드의 독립성과 경영 전략이 성공과 실패를 가르는 중요한 요소임. |
| 01:32 | 다임러와의 합병 이후 크라이슬러는 기술적 발전을 기대했으나, 실제로는 구형 모델만을 넘겨받아 경쟁력 저하를 초래함. 내부 경쟁과 브랜드 관리 실패로 인해 다임러는 크라이슬러를 매각하기로 결정함. |
| 03:02 | 크라이슬러의 경영진은 소비자 니즈를 잘못 판단하여 경제형 모델을 출시했으나, 소비자들은 더 비싼 모델을 선호하게 되어 판매 전략이 실패함. 이러한 실수는 회사의 재정적 어려움을 가중시킴. |
| 04:03 | 크라이슬러는 1960년대 머슬카의 인기를 이용하려 했으나, 일본 자동차의 수입으로 인해 시장 점유율을 잃게 됨. 경쟁사들은 소형차 라인업을 강화하며 시장 변화에 적응했으나, 크라이슬러는 뒤쳐지게 됨. |
| 04:33 | 1970년대 오일 쇼크는 크라이슬러의 하락에 결정적인 영향을 미쳤으며, 이로 인해 생산한 차량들이 악성 재고로 전락함. 경영진의 잘못된 의사 결정이 누적되면서 장기 부채가 증가하고, 결국 파산 보호 신청에 이르게 됨. |
| 05:03 | 리 아이어코카의 CEO 취임 이후 크라이슬러는 미니밴 출시와 브랜드 인수를 통해 시장 점유율을 회복했으나, 경영진의 관리 부족으로 다시 위기를 맞이함. 다임러와의 합병은 기술적 시너지를 기대했으나, 기업 문화의 차이로 인해 실패로 돌아감. |
| 06:32 | 2009년 크라이슬러는 두 번째 파산 보호 신청을 하게 되었고, 이 시점에서 도요타와 혼다에 밀려 빅 3에서 탈락함. 이후 피아트 그룹에 인수되며 FCA로 재탄생하고 브랜드 정리를 통해 새로운 변화를 시도함. |
| 07:02 | 크라이슬러는 트럭 부문을 램으로 독립시키고, 2021년 PSA와 합병하여 스텔란티스로 재편성됨. FCA와 스텔란티스는 지프와 램을 통해 세계 시장에서 성과를 올렸으나, 크라이슬러는 미니밴 단 하나의 라인업만 남아 존재감이 희미해짐. |
| 07:33 | 한때 강력한 영향력을 자랑했던 크라이슬러는 경영 실책이 누적되면서 몰락하게 됨. 이는 자동차 산업에서 경영의 중요성을 일깨우는 사례로 작용함. |
2. 스크립트
미국에는 자동차 3대장이 있었습니다. 이 중 하나가 크라이슬러인데요, 다양하고도 멋진 차량들을 많이 만들었고 한때는 지프나 다지 같은 브랜드로 수많은 팬들을 끌어모으던 거대 기업이었죠. 그런데 이렇게 거대했던 기업이 한 순간에 사라져 버렸습니다. 현재는 스트란티스 산하에서 기업이 아닌 브랜드로 쪼개어져 버렸고, 홈페이지를 들어가 봐도 이상한 미니밴 하나만 있기 때문이죠. 이런 모습을 보면 대부분 70년대의 오일 쇼크가 원인 아니냐고 말합니다. 그 당시 연비가 안 좋았던 머슬카와 대형차에 주력을 했었으니까요.2.1. 크라이슬러의 사례는 자동차 산업의 변화와 경쟁의 치열함을 잘 보여줌. 브랜드의 독립성과 경영 전략이 성공과 실패를 가르는 중요한 요소임.
하지만 정말 그것뿐일까요? 사실 크라이슬러는 1930년대까지만 하더라도 자동차 기술의 선구자라고 불릴 만큼 혁신 기업 그 자체였습니다. 하지만 시대를 앞서 나간 한 모델이 기업 전체를 보수적으로 만들었고, 1950년대부터 이어진 경영진들의 실책이 크라이슬러를 갉아먹기 시작했죠. 도대체 자동차 3대장이었던 크라이슬러에게 무슨 일이 있었던 걸까요? 오늘은 GM과 포드의 강력한 경쟁자였던 크라이슬러가 왜 미니밴 하나만 남은 브랜드가 돼 버렸는지, 그리고 이것이 현재 자동차 업계에 어떤 경고를 던지는지 알려 드리겠습니다. 오늘의 주제는 '혁신에서 파산까지, 크라이슬러는 왜 잊혀졌는가'입니다.. 1925년 월터 크라이슬러에 의해 크라이슬러가 설립됩니다. 당시 크라이슬러는 당대 최고의 엔지니어링 기술로 꽤 유명했었죠. 4륜 유압 브레이크의 최초 설계, 타이어가 휠에서 빠져나오지 않게 하는 안전 바퀴 개발 등의 대단한 혁신을 이루었거든요. 이러한 엔지니어링 기술의 수준을 보여주는 것이 1934년에 출시한 에어플로라는 자동차 업계 최초로 풍동을 이용해 유선형 바디와 경량화를 실현한 굉장히 미래적인 자동차였습니다.
하지만 시대를 너무 앞선 디자인 때문에 소비자들에게 외면받았고, 이 실패는 크라이슬러를 지나치게 보수적으로 만들었죠. 물론 에어플로가 실패해도 크라이슬러는 지속적으로 신차를 출시하면서 1940년대에는 GM에 이어 확고한 2위 자리를 구축했어요. 하지만 1950년부터는 본격적인 위기가 시작됩니다.. 우선 전성기를 이끌었던 KT 켈러가 미사일 프로그램에 합류하면서 회사 최고의 엔지니어들이 나가 버렸습니다.
2.2. 다임러와의 합병 이후 크라이슬러는 기술적 발전을 기대했으나, 실제로는 구형 모델만을 넘겨받아 경쟁력 저하를 초래함. 내부 경쟁과 브랜드 관리 실패로 인해 다임러는 크라이슬러를 매각하기로 결정함.
이게 회사를 정말 크게 흔들었죠. 이때 3위였던 포드가 헨리 포드 주니어의 경영을 등한시하며 급성장하면서 크라이슬러를 추월했거든요. GM은 쭉 1등 자리를 지키고 있었고요. 이대로 끝났다면 좋았겠지만, 이후에도 크라이슬러의 하락은 이어졌습니다. 바로 무능한 경영진들 때문이었죠. 이 문제를 다루려면 당시 경쟁사들의 판매 전략은 어땠는지를 알아야 합니다.. 우선 GM은 다양한 고객층을 겨냥한 여섯 개의 브랜드로 시장을 지배했죠. 남녀노소, 소득 불문하고 GM의 브랜드 중에서 내가 갖고 싶은 자동차가 하나 정도는 있게 만들었던 거예요.
덕분에 1950년대에는 도로에 있는 미국차의 절반이 GM 브랜드였을 정도죠. 포드의 경우에는 브랜드의 숫자가 세 개로 GM에 비하면 절반밖에 안 됐지만, 세계 브랜드의 선택과 집중을 했고 성능을 강조하기 위해 다양한 레이싱 대회에서 우승을 해왔습니다. 결국 그게 판매 실적으로 이어졌고요. 그러나 크라이슬러는 총체적 난국이었습니다.. 이제부터는 무능력했던 경영진들이 무엇을 했는지를 알려 드릴게요. 우선 크라이슬러는 세계의 회사들 중에서 가장 작았지만 브랜드는 무려 다섯 개나 있었죠.
이건 브랜드 관리도 어려워지고 생산 비용도 경쟁사보다 높아질 수밖에 없다는 거예요. 그렇다고 차가 예뻤느냐, 그것도 아니었습니다. 경쟁사였던 GM의 스타일리시한 디자인에 비하면 크라이슬러는 굉장히 올드했거든요. 또한 경영진은 맥킨지의 컨설팅을 받아서 국제화 전략을 추진했지만, 역량 부족으로 해외 인수 기업들을 제대로 운영하지 못했고 기업을 헐값에 매각하는 실패를 반복했습니다.
2.3. 크라이슬러의 경영진은 소비자 니즈를 잘못 판단하여 경제형 모델을 출시했으나, 소비자들은 더 비싼 모델을 선호하게 되어 판매 전략이 실패함. 이러한 실수는 회사의 재정적 어려움을 가중시킴.
더 큰 문제는 경영진들이 소비자들의 니즈와 시장의 방향성을 제대로 읽을 줄 몰랐다는 겁니다.. 결국 1950년대 말 크라이슬러에서 플리마스 바이언트를 출시하면서 경제형 모델을 중심으로 판매 전략을 세웠었죠. 하지만 실제로 출시하고 보니 경제 불황 속에서 소비자들은 더 비싼 모델을 선호했던 거예요. 이렇게 수요를 제대로 예측하지 못해 전략 수정에만 6개월이 걸렸고, 그 사이에 신차 출시 시기가 도래해 수익을 끌어올릴 기회를 놓쳐 버렸던 겁니다. 또 다른 예로는 60년대 머슬카의 시기가 있죠. 당시 크라이슬러도 머슬카로 재미를 보면서 소형차 라인업을 폐기한 뒤에 더 거대하고 연료 소모가 큰 고성능차에만 집중하게 됩니다. 다만 60년대 후반부터는 그 전략이 독이 돼 버렸죠. 일본 자동차의 수입이 시작됐던 거예요.
당시 GM과 포드는 소형차 라인을 개발해 일본 자동차의 도전을 어느 정도 잘 막아냈지만, 크라이슬러는 시장 점유율을 많이 상실할 수밖에 없었습니다. 그래서 결국 뒤늦게 70년에 일본의 미쓰비시와 만든 다치 콜트를 내놨지만, 이미 트렌드가 1년 이상 뒤쳐져서 반응이 그리 좋지는 않았습니다.. 그러나 이게 끝이 아니었습니다. 71년에는 모두가 대형차를 원하던 타이밍에 중형차를 내놓는 실수를 했고, 이걸 만회하려고 대형차를 출시했는데 오일 쇼크가 터져 버렸죠.
2.4. 크라이슬러는 1960년대 머슬카의 인기를 이용하려 했으나, 일본 자동차의 수입으로 인해 시장 점유율을 잃게 됨. 경쟁사들은 소형차 라인업을 강화하며 시장 변화에 적응했으나, 크라이슬러는 뒤쳐지게 됨.
결과적으로 생산한 차량들이 전부 악성 재고가 되어 버린 거예요. 이처럼 경영진들의 잘못된 의사 결정이 누적되면서 1967년에 16%였던 점유율은 12년 뒤에는 9%까지 추락했습니다. 그 사이 장기 부채는 10억 달러를 돌파했고, 이자 비용도 네 배나 증가했죠. 여기에 쇠기를 박은 것이 바로 미국 정부의 환경 규제였습니다. 정부에서 연비 개선을 요구하니까 자동차 제조 비용이 급증해 버렸던 거죠. 특히 60년대 후반부터 70년대 후반까지 시장 점유율이 반토막 난 상황인데, 규제로 인해 비용 경쟁력마저 망가진 거예요. 결국 1979년 크라이슬러는 파산 보호 신청을 하게 됩니다. 하지만 포드의 전성기를 이끌던 리 아이어코카를 CEO로 영입하고 15억 달러의 구제 금융을 받으면서 부활을 시도했죠.
2.5. 1970년대 오일 쇼크는 크라이슬러의 하락에 결정적인 영향을 미쳤으며, 이로 인해 생산한 차량들이 악성 재고로 전락함. 경영진의 잘못된 의사 결정이 누적되면서 장기 부채가 증가하고, 결국 파산 보호 신청에 이르게 됨.
차량 라인을 전면 개편하고 비용을 절감하며, 당시 시장 트렌드에 맞춰 미니밴을 출시하면서 성공을 거뒀던 거예요. 또한 지프 브랜드를 보유하고 있던 AMC를 인수하면서 경쟁력을 더욱 강화했습니다. 당시 지프는 크라이슬러 전체 이익의 상당 부분을 차지할 정도로 중요했고, 덕분에 크라이슬러의 시장 점유율도 90년대 들어서 10% 중반까지 회복됐거든요. 하지만 리 아이어코카가 은퇴하자 다시 문제가 발생합니다. AMC 인수 후에 다섯 개로 늘어난 브랜드 관리가 제대로 이루어지지 않았고, 결국 98년에 크라이슬러는 다임러와 합병하게 됐죠. 수익성 자체는 여전히 좋았으니까요.
2.6. 리 아이어코카의 CEO 취임 이후 크라이슬러는 미니밴 출시와 브랜드 인수를 통해 시장 점유율을 회복했으나, 경영진의 관리 부족으로 다시 위기를 맞이함. 다임러와의 합병은 기술적 시너지를 기대했으나, 기업 문화의 차이로 인해 실패로 돌아감.
그런데 이게 형식적으로는 동등한 합병이지만 사실상 다임러에겐 먹힌 셈이었죠. 다임러가 크라이슬러를 인수한 데는 이유가 있었습니다. 바로 시너지 때문이었죠. 당시 벤츠는 유럽 시장 중심의 고급 브랜드였고, 사실 미국 시장 진출을 위해서 크라이슬러의 딜러망을 활용하려 했던 거죠. 반대로 크라이슬러는 벤츠의 기술력과 디자인을 접목해서 더 세련된 대형차를 만들고자 했었습니다. 하지만 현실은 달랐습니다. 두 회사의 기업 문화가 너무 달라서 통합이 이루어지지 않았고, 다임러는 크라이슬러에게 구형 모델을 넘겨주는 수준의 기술 공유만 했었습니다. 이로 인해 크라이슬러의 차들은 경쟁사보다 한 세대 뒤쳐졌고, 서둘러 출시된 차량들은 품질 문제까지 겹치면서 브랜드 평판은 떨어져만 갔죠.
게다가 크라이슬러의 딜러망을 통합하는 과정에서 지나친 내부 경쟁이 발생했고, 다임러는 크라이슬러를 매각하기로 결정합니다. 결국 2007년 한 사모펀드 회사가 크라이슬러를 회생시키려고 인수하게 됐었죠. 하지만 이 사모펀드는 자동차 회사 경영 경험이 없었고, 슬프게도 회생에 실패하게 됩니다.
심지어 2008년에는 금융 위기가 터지면서 크라이슬러는 막대한 손실을 기록했고, 2009년 다시 파산 보호 신청을 했죠. 이 시점에서는 이미 도요타에도 밀려서 빅 3에서 탈락했고, 혼다에도 밀려서 겨우 빅 5를 유지하는 수준이었죠.
2.7. 2009년 크라이슬러는 두 번째 파산 보호 신청을 하게 되었고, 이 시점에서 도요타와 혼다에 밀려 빅 3에서 탈락함. 이후 피아트 그룹에 인수되며 FCA로 재탄생하고 브랜드 정리를 통해 새로운 변화를 시도함.
결국 이런 위기의 크라이슬러를 피아트 그룹이 인수하면서 새로운 변화를 시도합니다. 2014년에 FCA로 재탄생한 크라이슬러는 브랜드 정리를 단행하면서 지프와 다지를 분리하고, 트럭 부문을 램으로 독립시켰죠. 이후 2021년 후지오와 시트로엥의 모기업인 PSA와 합병하면서 스텔란티스로 거듭났고요.
2.8. 크라이슬러는 트럭 부문을 램으로 독립시키고, 2021년 PSA와 합병하여 스텔란티스로 재편성됨. FCA와 스텔란티스는 지프와 램을 통해 세계 시장에서 성과를 올렸으나, 크라이슬러는 미니밴 단 하나의 라인업만 남아 존재감이 희미해짐.
FCA와 스텔란티스는 지프와 램을 앞세워 세계 시장을 공격해 나왔고, 실제로 이 두 브랜드는 좋은 실적을 거뒀습니다. 하지만 크라이슬러는 미니밴 단 한 개의 라인업만 남을 정도로 존재감이 희미해졌죠. 게다가 최근 미국 시장에서 지프와 램 역시 신차 출시 지연, 품질 문제, 가격 인상 등으로 판매량이 급감하면서 어려움을 겪고 있습니다.
2.9. 한때 강력한 영향력을 자랑했던 크라이슬러는 경영 실책이 누적되면서 몰락하게 됨. 이는 자동차 산업에서 경영의 중요성을 일깨우는 사례로 작용함.
분명 크라이슬러로부터 독립한 브랜드이지만 여전히 크라이슬러의 흔적이 남은 것처럼 보이죠. 한때 강력한 영향력을 자랑했던 기업도 경영 실책이 누적되면 결국 몰락합니다. 그리고 그 냉혹한 현실을 가장 극명하게 보여준 사례가 바로 크라이슬러죠. 지금 잘 나가는 자동차 기업들도 이 같은 실수를 반복하지 않을 수 있을까요? 과연 다음 몰락의 주인공은 누가 될까요?.
3. 영상정보
- 채널명: 대신TV
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- 업로드 날짜: 2025-04-09
- 영상 길이: 8분 7초
- 다시보기: https://www.youtube.com/watch?v=zixEIGDdMjo
