자동차 산업의 현재와 미래

bysu03m • • 2 min read
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자동차 산업의 현재와 미래

1. [풀버전] 자동차 현장에서 나오는 깊은 이야기들 들려드릴게요 (안병기 스텔란티스 전 부사장)

한줄요약: 자동차 산업의 현재와 미래
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시간 요약
03:34 자동차 산업의 위기는 단순히 경제적 요인뿐만 아니라 인력과 조직의 문제로도 연결됨.
04:32 자동차 산업은 전기차와 하이브리드 기술의 발전으로 변화하고 있으며, 현대차와 도요타가 시장에서 중요한 위치를 차지하고 있음. 전기차의 보급이 예상보다 느리게 진행되고 있으며, 충전소 부족이 큰 문제로 지적됨.
05:05 자동차 산업의 변화는 기술적 혁신뿐만 아니라 정책적 지원과 소비자 수요에 의해 좌우됨. 전기차 시장의 불확실성이 기업 전략에 큰 영향을 미치고 있으며, 향후 몇 년간의 변화가 주목됨.
19:33 자동차 산업의 변화는 단순한 기술 발전을 넘어, 기업의 조직문화와 리더십에도 큰 영향을 미침. 변화에 대한 적응력이 기업의 생존을 좌우함.
22:04 자동차 산업의 경쟁이 치열해짐에 따라, 기업들은 더욱 혁신적이고 유연한 조직 구조를 필요로 하며, 변화에 대한 준비가 기업의 미래를 결정짓는 요소임.
28:32 전기차의 배터리 가격과 인프라 구축이 중요한 변수로 작용하며, 정부 보조금과 같은 외부 요인이 시장에 미치는 영향이 큼. 스텔란티스는 공격적인 전기차 목표를 설정하고 있으나, 다른 기업들은 보다 소극적인 접근을 보임.
29:02 전기차의 발전과 함께 하이브리드 차량의 중요성이 재조명되고 있으며, 자동차 업계의 경쟁이 치열해지면서 각 기업의 전략적 결정이 더욱 중요해짐.
32:02 자동차 산업의 미래는 기술적 진보와 함께 정책적 지원이 필수적임을 강조하며, 전기차와 하이브리드의 경쟁이 심화될 것으로 보임.
37:04 현대차는 글로벌 시장에서의 경쟁력을 높이기 위해 다양한 전략을 모색하고 있으며, 특히 미국 시장에서의 성과가 두드러짐.
37:32 현대차의 연구개발 인력들이 과거의 경험을 바탕으로 현재의 기술 혁신을 이끌고 있으며, 이는 기업의 지속 가능한 성장에 기여함.
01:33:05 전기차의 성공적인 확산을 위해서는 충전소와 배터리 기술 간의 선순환 구조가 필요하며, 자동차 제조사와 배터리사 간의 협력이 필수적임.


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2. 스크립트

저는 35년 동안 이 분야에 있었고, 앞으로 한 10년 정도는 전기차가 과거 예상처럼 그렇게 확 올라가기는 어렵다고 보는 입장이에요. 하이브리드의 대세가 앞으로 한 10년은 더 지속되지 않을까 싶습니다. 다들 기대하시는 현대차와 기아차가 어느 위치에 있을 것이냐? 현대차와 기아차가 2등을 할 것 같고, 그때까지도 아마 1등은 도요타가 유지하지 않을까 생각합니다. 일단 협상의 무기를 사용하고 향후 3개월, 6개월 정도는 계속 갈 것 같지만, 이게 임기 내내 이렇게 관세 정책을 강하게 유지하기는 어렵다고 봅니다. BID의 숨겨진 부채, 즉 서플라이어에 지급해야 하는 돈이 지연된 것들이 우리 돈으로 환산하면 한 60조 원까지 될 것으로 봅니다. 지금 잘하고는 있으나 이런 부채 문제를 어떻게 해결할 것인가가 사실 굉장히 큰 이슈라고 보고, 오늘은 자동차에 대해 이야기해 보려고 합니다. 제가 평가하기로, 제가 감히 평가할 수 있을지 모르겠지만, 진짜 거짓말 안 하고 최고의 자동차 전문가를 모셨습니다. 그리고 이런 분들은 이런 방송에 모실 수가 없어요. 왜냐하면 회사 내부에서 일을 하시기 때문에 그 회사에 있는 동안은 정말 현실적인 엔지니어링 사업에 대한 이야기를 할 수가 없습니다. 그런데 이분이 얼마 전에 퇴직하셔서 급하게 모셔왔습니다. 퇴직을 하셨기 때문에 이제는 조금 더 편하게 말씀해 주실 수 있을 것 같습니다. 이분에 대한 설명을 드리면, 예전에 아이오닉 시리즈가 세계 최초의 전기차 중에서 가장 높은 전비를 기록했던, 가장 효율적인 차를 만들었을 때 담당하셨고요. 그리고 현대차의 수소차 역사도 만들어 가셨던 분입니다. 하이브리드 부분에서도 당연히 잘하고 계셨고, 가장 최근에는 현대차에서 스텔란티스, 즉 푸조, 시트로엥, 피아트, 크라이슬러 등을 모두 합친 스텔란티스의 모든 전기차 양산을 담당하시다가 지금 잠깐 나오신 분입니다. 안경기 박사님을 모셨습니다. 안녕하십니까? 네, 오랜만에 뵙습니다. 이제는 좀 편하게 얘기해 주실 겁니까? 네, 작년 10월에 현재에서 은퇴를 하고 조금 시간적인 여유가 생겼습니다. 회사에서 퇴직하면서 약속했던 비밀 유지에 어긋나지 않는 선에서 하실 수 있는 진짜 얘기를 오늘 기대해 보겠습니다. 3년 전에는 이야기가 맹숭맹숭했다는 평이 있어서, 그때보다는 조금 더 직접적으로 건드릴 부분이 있을 것 같습니다. 박사님, 제가 얼마나 서운했는지 아세요? 뻔히 얘기하실 수 있는 건데요. 아무래도 내부에서 오랫동안 생활하시다 보니, 얘기를 해도 되나 안 해도 되나 고민을 많이 하셨던 것 같습니다. 그때는 이전 직장에서 나온 지 몇 주, 다음으로 옮겨갈 직장은 몇 주 이러다 보니 제가 얘기하기가 어려운 부분들이 있었던 것 같습니다. 그때도 정말 현대차 퇴직하시고 스텔란티스로 가기 전 잠깐의 기간에 긴급하게 모셔왔던 기억이 납니다. 알겠습니다. 일단 미국에 계셨으니까 요즘 미국 자동차 시장이 가장 큰 이슈가 되고 있습니다. 현재 상황이 어떻습니까? 네, 미국 자동차 시장을 이해하려면 최근에 가장 많이 화제가 되고 있는 트럼프 행정부의 정책들이 상당히 큰 이슈가 되고 또 관심사입니다. 트럼프 행정부는 다들 아시다시피 미중 간의 패권 전쟁에 놓여 있고, 우리나라는 그 가운데 있습니다. 미국 입장에서 같은 진영에 있는 나라들의 도움을 많이 받아야 할 부분들이 있는데, 그중에 대표적인 것이 조선업과 배터리입니다. 그래서 그런 부분들을 이해하면 미국의 움직임을 예측하기가 쉬운데, 자동차 쪽으로 넘어가면 작년 이맘때 전기차라는 신조어에 익숙해지기 시작한 시기였죠. 그 자동차 캐의 여파가 아직도 지속되고 있습니다. 그래서 최근에 작년 하반기부터 미국 빅 3에서 의외로 소프트웨어 엔지니어들이 많이 퇴사하게 되고, 회사에서도 재정적인 압박과 전기차 문제를 어떻게 극복할 것인가, 대안이 무엇인가를 고민하는 중인 것 같습니다. 그런데 방향을 사실 잃어버렸잖아요. 우리가 친환경차로 가겠다는 방향을 명확하게 하고 계획도 엄청 거창하게 세워놨었고, 자율주행도 간다고 했고, 소프트웨어 정의 차량(SDV) 한다고 난리쳤다가 갑자기 전기차는 안 판다고 하고 보조금은 안 준다고 하니, SDV 엔지니어는 다 자르지, 그런데 사실 현대차 같은 경우는 그래도 하이브리드가 부사장님이 만들어 놓으신 하이브리드가 있으니까 지금 잘 팔고 있는데, 미국 자동차 회사들은 지금 어떤 상황인지 궁금합니다.. 에 너무 급하게 올인을 한 거죠. 그러니까 후속 대책이라든가 자세한 분석 없이 전기차의 트렌드에 너무 급하게 발을 맞춰 간 것이 하나의 폐착이라고 저는 보는데, 예. 다행히 몇 개 기업, 현대자동차를 위시한 일본의 도요타라든가 또 미국의 경우에는 의외로 포드가 환경차 쪽에 상당히 오랜 기간 동안 하이브리드 플랜들이 있습니다. 그래서 그런 회사들을 빼고는 전기차에 캐시가 오면서 그걸 어떻게 극복해야 되는가가 굉장히 화두가 되고 있는데, 아무래도 전기차의 캐시가 어느 정도 심각하게 또 오래 지속될 것인가, 또 우리 기업의 입장으로 보면 전기차의 가장 큰 부품, 또 비싼 부품이 배터리인데, 배터리는 다른 부품에 비해서 투자하는 액수가 상대적으로 상당히 크거든요. 이런 위기를 어떻게 극복하는가가 지금 관심사이기도 하고, 후에 자동차 업계가 어떤 방향으로 흘러갈지를 판별해 줄 수 있는 지표가 될 것 같습니다. 그런데 저는 그때 기억나는 게 예전에 그 계실 때, 다들 모든 사람이 이제 배터리 전기차에 대해서 외치고 있었고, 유럽에서는 아예 구체적인 규제로 연도까지 정해 가지고 정말 자동차 회사가 안 갈래야 안 갈 수가 없는 그런 상황이었습니다. 사실 포드 CEO가 그때 잘렸잖아요. 그랬을 때 담당자셨음에도 불구하고 이게 친환경차, 즉 전기차에 대한 투자를 저는 보류하셨던 걸로 알고 있습니다. 아, 네. 2022년 경이었는데, 제가 현대 모비스에서 전동화 사업부를 맡을 당시였습니다. 그때도 이미 사실은 전기차가 물론 대세는 전기차 쪽으로 가겠지만, 이렇게 급하게 사람들이 예측한 것처럼 2030년에 전체 자동차의 40%나 50%가 전기차가 되는 것은 어렵다고 저는 봤고, 아마 그렇게 어떤 브레이크가 걸리는 시기를 제 경우에는 2024년 하반기에서 2025년 초반으로 봤었어요. 그래서 2026년 이후에 투자는 2024년 정도를 보고 그때 결정을 하자고 그렇게 지침을 내렸었는데, 의외로 전기차 케즘이 제가 예상했던 것보다 한 반 년 이상 빨리 온 것이죠. 그러니까 전기차에 대한 투자들이 너무 이렇게 선행 집행을 하거나 아니면 대규모로 집행했던 그런 기업들은 지금 재정적으로 많이 어려움이 있는 것 같습니다. 그런데 만약에 그때 보류하지 않고 투자를 했으면 현대차도 큰 타격을 받았겠어요? 아니, 뭐 제 후임 본부장이 어떻게 했는지는 모르니까요. 아, 그런데 제가 하고 있을 당시에는 좀 주의 깊게 보고 2024년경에 한번 추이를 보고 추가로 결정을 하자고 그렇게 저희가 결정을 한 바가 있습니다. 그때 왜 그렇게 결정하셨어요? 뭐가 보이셨죠? 전기차에 대해 어떻게 바꿔 얘기하면, 왜 전기차로 이렇게 급하게 갈 수 없는가? 사실 스텔란티스의 목표가 더 공격적이죠. 아마 들어보셨겠지만, 그들의 목표는 2030년까지 유럽에서 판매하는 차량의 100%를 전기차로, 그리고 미국은 50%를 전기차로 하겠다는 목표가 있었습니다. 거기에 비하면 다른 기업들은 오히려 좀 소극적이라고 할 정도로 스텔란티스의 목표가 굉장히 공격적이었는데, 조금 몇 년을 거슬러 올라가서 2020년에서 2030년 정도의 추이를 보면 기술적인 문제, 가령 대표적으로 배터리의 가격이 킬로그램당 얼마 이런 목표가 다 있었잖아요. 그러니까 그 이하로 떨어지고 전기차에 인프라만 갖춰지면 그다음에는 다른 문제는 수월하게 해결될 거라고 봤던 것 같습니다. 그런데 제가 봤던 관점은 조금 상의했던 것이 그런 기술적인 문제 외에도 기술 외적인 문제들, 뭐 대표적으로 정부 보조금 같은 것도 있을 수 있죠. 가령 지금 전기차 소유자가 전체 자동차 오너의 5%에서 10% 정도인데, 중국을 제외하면 한 5%로 잡는 게 맞을 겁니다.

그러면 5%의 전기차 운전자를 위해서 95%의 일반 내연기관 차를 보유하고 있는 사람들의 세금이 보조금으로 들어가는 거거든요. 그렇죠? 그러면 정부나 정치하는 분들의 입장에서는 언제까지 지속할 수 있을 것인가? 음. 그런데 몇 년 전만 해도 조만간 전기차 세상이 될 것으로 봤기 때문에 그렇게 정책 집행을 하는 데 큰 문제가 없었겠지만, 사실은 그렇게 진행이 안 됐던 것이죠. 그리고 한 가지 더 예를 들면 충전소의 경우가 지금도 큰 이슈가 되고 있는데, 사실 우리나라는 급속 충전을 많이 보급하려고 하지만, 미국의 경우에는 집에서 완속으로 충전하는 걸 선호하지 않습니까? 그러면 주유소를 충전소로 가지 않고 집에서 충전을 하면 소비자들은 좋지만, 사실 미국의 주유소의 경우에는 절반 이상의 수익이 그 주유소를 소유하고 있는 분들에게 돌아가게 됩니다.. 편의점에서 나옵니다. 편의점이요? 네, 다 편의점들이 같이 있잖아요. 주유소가. 어, 그렇죠. 특히 미국은 더 그렇죠. 예, 그렇다면 전체 전기차의 50%가 전기차로 바뀌고 그분들이 전부 이제 집에서 충전을 한다고 가정을 한번 해 보죠. 예, 그러면 굉장히 많은 주유소들이 문을 닫게 되겠죠. 그렇죠? 네. 그런데 그 뒤에는 또 누가 있냐면 오일 컴퍼니들, 우리가 잘 알고 있는 아람코라든가 엑스모빌, 더치, 쉐브란 이런 데가 있잖아요. 그럼 이제 그런 점들을 고려해 보면, 아, 이게 충전소가 보급이 잘 안 되는 데는 뭔가 이유가 있을 것이다. 그리고 그런 충전소가 잘되면 사실 여러 가지 문제가 풀리는데, 그런 충전소의 문제가 단지 기술적인 문제가 아니라 얽혀 있는 여러 가지 요소들이 있을 수 있겠습니다. 주유소는 대충 망할 수 있는데 편의점은 절대 망할 수 없다. 어, 편의점이 망하게 두겠습니까? 오일 자이언트들이. 아, 그런 점도 사실은 있을 수 있어요. 그래서 논점은 기술적인 것만 해결이 되면 모든 것이 수월하게 풀릴 것이라는 예상은 그 당시로 봤을 때도 저는 타당하지 않다고 봤던 것이고요. 그런 여러 가지 우리가 흔히 얘기하는 비기술적인 요소들이 사실은 전기차의 보급에 장애가 될 수 있지 않았나, 저는 그렇게 봤습니다. 알겠습니다. 그런 식견이 결국은 맞았던 건데, 제가 맞았다는 정도가 아니라 아예 정확하게 맞았던 부분인 건데, 그러면서 이제 사실 규제도 다 바뀌고 그랬잖아요. 그러면, 그 뭐 맞추는 게 우리가 점치는 건 아니고 그냥 전문가로서 예상을 하시면 2030년 자동차 랭킹 한번 찍어 주십시오. 아, 2030년의 랭킹이요? 예, 1위. 근데 뭐 노벨 경제학자들도 경제를 잘 못 맞추고 증권 전문가들도 주식을 정확하게 맞추지 못하시니까 제가 부담 없이 말씀을 들어보면, 아, 뭐 다들 이제 기대하시는 현대 기아차가 어느 위치에 있을 것이냐, 그게 제일 궁금하긴 하죠. 어, 제가 보기에는 2등 정도 할 것 같고, 지금도 이미 3등 정도 하잖아요. 판매량으로 우리가 얘기를 하는 거니까. 예, 현대 기아차가 2등을 할 것 같고, 그때까지도 아마 1등은 도요타가 하지 않을까? 네. 그런데 도요타는 전기차가 없죠. 어, 하이브리드를 워낙 잘하잖아요. 바꿔 말씀드리면, 제가 볼 때 전기차의 캐파는 물론 물량은 지속적으로 증대하겠지만, 과거에 예상했던 수준에 전기차의 판매량이 올라가기까지는 시간이 걸릴 것이다. 또 다른 말씀으로는, 아, 하이브리드의 대세가 아닐까? 음. 네, 저는 그렇게 보는 입장이라 일단 하이브리드 기술을 가지고 있는 도요타와 현대차가 강점을 가지고 있고, 그런데 뭐 미국에서도 디트로이트를 벗어나서 대도시를 가거나 유럽을 가면 도요타 프리우스가 굉장히 많거든요. 그 도요타를 그때까지 넘어서기는 어렵지 않을까? 하지만 현대차가 2등 정도 할 거라고 예상하고, 폭스바겐은 한 3등 할 것 같아요. 어, 그럼 폭스바겐은 왜 현대차한테 밀리는 겁니까? 폭스바겐이 사실은 요즘에 전기차 시장에서 분투를 하고 있지만, 예, 하이브리드 기술이 없잖아요. 그렇죠? 네. 대신에 폭스바겐이 가지고 있는 장점은 워낙 포트폴리오가 다양합니다. 그러니까 열 개 이상의 브랜드를 가지고 있지만, 스텔란티스의 경우에는 전부 승용차죠. 그렇죠? 그러니까 램을 빼면 전문 승용차라는 것이 결국 요즘 같은 선택과 집중을 해야 할 시점에서는 단점으로 작용할 수가 있고요. 반면에 폭스바겐은 아시다시피 뭐 전부 다 갖추고 있잖아요. 고급 승용차에서 상용차, 대형 트럭까지 다 가지고 있기 때문에 그게 당분간 유효할 거라고 저는 보고, 음, 그래서 제가 예측하기에 3등 정도 하지 않을까? 4등은 BYD가 할 것 같아요. 왜? 와, 전기차밖에 없는 BYD가 4위까지는 올라올 거다. 어, 전기차에 PHV가 또 있잖아요. 예, BYD가 금년 목표는 한 600만 대를 예상하고 있다 그러는데, 작년에 400만 대가 넘었지 않습니까? 예. 그런데 그중에서 전기차는 이제 200만 대가 차 안 되죠. BYD가 테슬라와 다른 점은 테슬라는 전체가 다 전기차이기 때문에 아마 2030년이 가도 테슬라의 전기차 물량만으로 500만 대를 넘기기는 어렵겠다. BYD는 어속 성장을 하고 있으니까 아마 4등 정도 금에 600만 대는 충분히 가능하다고 보고, 마지막 5등은 최근에 혼다의 합병 소식이 있었지만 아직까지 유지하고 있는 르노와 닛산이 한 5등 정도 하지 않을까, 제 예상은 그렇습니다. 아, 르노와 닛산, 그 연합이죠? 그렇죠, 연합. 그런데요, 이게 부사장님이 다 만들어 보셨잖아요. 하이브리드도 만들어 보고 전기차도 만들어 보고 수소차도 만들어 보고 다 해 보셨는데, 그 BYD 전기차는 이렇습니다.. 기술적인 측면에서는 어떻게 평가하시나요? BID는 외양도 인상적이고, 디자인도 선진 업체를 따라온 것 같습니다. 사실 운전 감각이나 이런 부분에서도 남을 할 데가 없는 것 같습니다. BYD는 배터리부터 자동차를 만들기까지 굉장히 축적된 노하우를 가지고 있다고 보입니다. 최근 몇 년 사이에 중국차는 몇 년에 한 번씩 변하는 것이 아니라 6개월에 한 번씩 변한다고 할 정도로 발전해왔죠.

그렇죠? 그런데 그중에서 가장 선두 주자로 있는 회사가 BYD이기 때문에, 중국의 자동차 업체들이 지금 분투하고 있습니다. 다만, 한 가지 문제가 최근 뉴스에 보도된 바에 따르면, BID의 숨겨진 부채, 즉 서플라이어에 지급해야 하는 돈이 지원된 것들이 있습니다. 이런 숨겨진 부채는 우리 돈으로 환산하면 한 60조 원까지 됩니다. 지금 잘하고는 있으나, 이런 부채 문제를 어떻게 해결할 것인가가 사실 굉장히 큰 이슈라고 보고 있습니다. 또 BYD 외에 다른 회사들, 최근에 중국의 리 자동차라든가 진리에서 나온 지커 같은 차들이 인기가 좋습니다. 거기다가 화웨이나 샤오미도 전기차를 만들고 있는데, 특이하게 최근에 전 세계 자동차 기업이 몇 개냐고 따질 때, 제가 최근에 본 통계에 따르면 중국 기업이 12개가 들어갑니다. 제일 많습니다. 미국은 오히려 아주 소량을 생산하는 회사가 아니면 테슬라와 GM, 포드까지 세 개가 들어가 있고, 스텔란티스는 유럽 기업으로 분류됩니다. 그러니까 중국의 전기차 기업이 한 200개 정도 된다고 하네요. 어떤 통계는 137개, 어떤 데는 200개를 잡는데, 물론 그 200개가 전부 생존하지는 못하겠지만, 그중에 상당 부분, 한 열 개 정도는 당분간 잘하지 않을까 생각합니다. 그중에서 190개가 망할 수도 있다고 봅니다. 디트로이트의 자동차 회사가 지금 세 개 남아 있잖아요? 그런데 100년 전에 한 200개가 있었어요. 네, 진짜요? 네, 200개가 있었습니다. 그 책이 있는데, 제목이 우리말로 번역하면 '디트로이트의 잃어버린 자동차 회사들'입니다. 그렇게 많았군요. 그런 200개의 자동차가 정리가 되고 합병, 인수합병을 거쳐서 100년이 지난 후에 스텔란티스의 크라이슬러 브랜드까지 치면 지금 세 개의 빅3가 남아 있지 않습니까?. 중국의 자동차 기업도 상당수가 정리가 되겠지만, 그중 몇 개의 기업, 특히 BYD 같은 경우에는 선전할 수 있지 않을까 생각합니다. 부채 문제는 어떻게 봐야 할지, 정부가 보조를 해 줄 수도 있고, 그건 과제이긴 하지만, 현재 시점으로 보기에는 탑 5 안에는 BYD가 들어갈 거라고 저는 보고 있습니다. 그런데 이건 좀 주관적인 얘기긴 한데, 이것도 직접 보신 게 아니니까 정확한 답을 기대하는 건 아닙니다. BYD가 5분 만에 충전할 수 있는 배터리를 만들었다고 얼마 전에 보도가 됐죠. 기술적으로 어떻게 보십니까? 아직 뉴스에 나온 것만 가지고 정확히 판단하기는 어려운데, 한 가지 봐야 할 것은 지금 전기차에서 해결해야 할 기술적인 가장 큰 과제가 화재 안전성입니다. 그러면 화재에 대비할 수 있는 만큼 충분한 대책이 있는가? 아니면 급속 충전을 하더라도 배터리 내부의 셀에 들어가는 재료가 열화돼서 나중에 화재로 이어지는 가능성은 없는가? 또 하나는 내구성의 문제는 없는가? 이런 것들은 충분히 검증이 되어야겠죠. 그런데 일단 지금 봐서는 뉴스만 놓고 보면 역대급으로 짧은 시간에 장거리 운전이 가능한 배터리 충전이 가능하다고 보도되고 있습니다. 해보시니까 가능하겠어요? 저는 잘 어려울 것 같아요. 아주 짧은 시간에 충전이 가능하다는 배터리의 연구 결과들을 보면, 작은 코인셀이라든가 양산성이 없는 내용들이 많잖아요. 그런데 이번에는 어쨌든 차에 싣고 운전을 했다고 하니, 일단은 믿기 어려운 건 아니지만, 충분히 검증이 거쳐야 이게 정말로 양산성이 있는지는 확인이 되겠죠. 조금 믿지 않으시죠? 아직은 그렇습니다. 그런데 말씀해 주신 얘기 중에 미국 자동차 회사들이 순위에 없어요. 지금 트럼프 대통령은 자국의 자동차 산업을 키우기 위해서 노력하고 있는데, 미국에서 어떤 점을 보셨기에 미국 자동차 회사들이 위기라고 보고 계시는 겁니까? 미국의 현 시점에서 제가 보는 어려운 점, 문제점은 한마디로 정의하자면 기술 내재화의 부족이라고 봅니다. 지금 내연기관의 경우에는 이미 미국에서 100년 이상 이어져온 기술이고, 사실 서플라이어도 어느 정도 수준이 있습니다.. 에 올라와 있거든요. 그러니까 OEM이 정확하게 어떤 오더를 못 한다든가 그런 디렉션을 못 쳐도, 서플라이어가 따라갈 수 있는 그런 버퍼존이 굉장히 큰데, 아, 예. 지금 전동화라는 것은 굉장히 자동차 업계에서는 큰 패러다임 체인지거든요. 그러면 여기는 누군가가 이걸 이끌고 할 수 있는 리더가 있어야죠. 그러니까 자동차 업계에서는 당연히 초기에는 OEM이어야 하는데, 그죠? 그러니까 OEM이 자동차 메이커가 그런 기술을 정확히 판단하고 이렇게 주문을 할 수 있는 수준이 안 되면 우황장하게 돼 있어요. 서플라이가 다 해낼 수도 없는 거고. 그런데 그런 관점에서 볼 때, 어, 내제화의 수준이 부족하다고 저는 봤고, 어, GM의 경우에는 좀 특이합니다. 과거에 GM이 2000년도부터 환경차 시장에서 강자였고, 그렇죠. 수차도 그렇고 이비라든가 굉장히 많은 인력을 보유하고 있었는데, 어느 시점에서부터인가 엔진과 관련된 인원들을 많이 내보냈어요. 그러니까 전기차로 특히 트랜스포를 하면서 이제 우리는 엔진 안 한다고 거의 선언을 했잖아요. 그러면서 그런 사람들이 많이 나갔는데, 그러다 보니 현재는 전동화에 대한 인력도 많이 부족한데, 또 우연히 지금 고위층에서 의견을 결정하는 그런 위치에 있는 분들은 또 특이하게 과거 엔진 출신들이 많아요. 어, 그래요? 네. 그래서 그런 여러 가지를 종합해 보면 기술에 대한 이해도가 사실은 탑 매니지먼트에 있어야 되는데, 그런 게 부족하고 인력이 좀 부족한 게 사실은 빅스에는 굉장히 걸림돌이 될 것 같고, 그런 면에서는 그런 인력을 충분히 확보하고 있는 기업들이 아무래도 유리할 수밖에 없겠죠. 아, 그런데 저희가 이게 잘 실감이 안 나서 그러는데, 탑 매니지먼트의 기술에 대한 이해도가 얼마나 중요한 거예요? 그게 너무 뻔한 질문이니까 좀 두루뭉술한 질문이긴 한데, 아, 네. 제 직장이었던 경우를 예를 들면, 예. 미국에서 현재 자동차 기업 중에 탑다운이 가장 심한 데는 사실 테슬라예요. 테슬라라든가 스페이스X에 근무하셨던 분들이 디트로이트 지역에도 많이 지금 계시는데, 얘기를 들어보면 거기는 일론 머스크의 한마디에 회사 전체가 움직이고, 최근에는 또 일론 머스크가 관심 있는 것은 화성 탐사거든요. 그래서 화성에 관련된 프로젝트로 하면 결제가 무조건 떨어진다고 할 정도로 그렇게 탑다운이 심한데, 스텔란티스도 사실 굉장히 그게 강한 조직입니다. 유럽이긴 하지만, 지금 퇴임하신 지난번 CEO가 계실 때도 굉장히 이런 게 강했어요. 그러니까 그런 위에서의 지시사항이라든가 또 이런 탑다운 문화가 워낙 강하다 보니까, 뭐가 안 된다고 이제 얘기를 못 하죠. 그러면 그 결정을 하는 위치에 있는 모든 사람들이 공감대가 있거나 전동화에 대한 이해가 강하면 좋은데, 예, 그렇지 않을 경우에는 이해시킨다는 게 거의 불가능하거든요. 그러니까 결국은 지금 시대에 그렇게 갖추고 있는 회사도 있고 아닌 회사도 있겠지만, 경영진에 있는 특히 임원진에 있는 그런 사람들이 새로운 시스템, 전동화의 전기차에 관한 이해가 있는 그런 기업과 그렇지 않은 기업은 당연히 차이가 날 수밖에 없습니다. 그런데 미국 기업들 얘기하면서 빅3는 좀 어려울 거다라고. 아, 그런데 참 그 역사와 전통이 긴 회사들이 기술이 부족하다는 얘기도 저한테는 되게 실감이 나기는 해요.

그러면 테슬라는 좀 어떻게 보십니까? 테슬라는 좀 특이한 기업인데요. 제가 아까 말씀하신 대로 여러 가지를 많이 예측을 했다 그러는데, 그게 제 굉장히 제한적인데, 어, 대부분은 예측이 가능했던 것 같아요. 제가 가지고 있는 부족하지만 그런 경험을 통해서 가능했는데, 테슬라는 제가 예측을 잘 못합니다. 그 2016년에 테슬라 본사를 방문한 적이 있었는데, 이미 그때에도 보기에 테슬라는 흔히 하는 얘기로 이제 애플에 있는 것 같고, 제 느낌에는 다른 OEM들이 이제 안드로이드 세계에 있는 거죠. 그 시작부터가 다르고, 테슬라는 어떤 경영 방침이라든가 추가하는 기술들이 많이 달라요. 그런데 최근에 놀랐던 몇 가지를 말씀드리면, 테슬라가 AI도 지금 개발하죠. 그 기업에서 이제 만든 그록이라는 AI가 있습니다. 지금 2월 달에 그록 3가 출시되고 배포가 됐는데, 사용한 분들에 의하면 챗GPT나 딥러닝에 버금간다고 할 정도로 AI 쪽도 잘 돼 있고, 데이터 센터도 미국에 두 군데, 중국에 이렇게 또 갖추고 있잖아요. 거기다가 또 놀라운 것은 자율 주행을 하면서 보험 문제가 굉장히 이슈가 될 것 같다 그랬는데, 이미 2019년부터 테슬라 인슈런스를 지금 운행하고 있죠. 여러 가지 것들이 굉장히 미래 지향적이기도 하지만 또 세.... 심하게 이렇게 챙기면서 소프트웨어라든가 배터리라든가 이런 여러 가지를 다 내재화하고 있는 그런 면에서 저는 테슬라가 생각보다 많이 탄탄하고 앞으로도 계속 탄탄하지 않을까 그런 생각을 합니다. 요즘 주가가 반토막 나긴 했습니다만, 그 오너 리스크를 극복하고 나면 계속해서 탄탄할 것이라고 봅니다. 그런데 아까 다섯 개 순위에 테슬라는 왜 없습니까? 전기차만으로 테슬라가 최근에 연간 200만 대 정도 하고 있잖아요. 그런데 전기차만 가지고 500만 대를 넘어가서 5, 6위에 진입하기에는 저는 어렵다고 보죠. 또 하나는 지금 일론 머스크가 정부 일을 하고 있잖아요. 그 도지사라는 부사의 책임을 맡고 있는데, 그쪽 사람들의 과거에 근무했던 이력에 대한 이야기를 들어보면, 아까 말씀드린 것처럼 지금 일론 머스크의 최고 관심사는 화성이라고 합니다. 화성 탐사에 대한 관심이 정말 심각하다고 하더군요. 제가 사이버트럭을 처음 봤을 때 굉장히 이상했거든요. 왜 차를 저렇게 만들었나? 아마 뉴스에도 보도가 된 기억이 있는데, 화성 탐사를 위해서 최적의 디자인이라고 하더군요. 페인트칠도 안 하잖아요. 그래서 내부에서는 화성에 가기 위해 이런 프로젝트를 해야겠다고 하면 다 결제가 떨어진다고 할 정도니까, 헤드램프를 좀 바꿀게요. 왜요? 화성 가려고요? 그러면 된다는 거죠. 중력이 없는 데서는 이런 헤드램프가 좋을 것 같습니다. 뭐 이런 식이죠. 시간이 이제 한 10분 정도밖에 안 남았는데, 못다 한 이야기는 제가 안병이 부사장님께 안 보낼 겁니다. 끝내고 나서 또 잡아 가지고 끝까지 이야기를 들을 건데, 유럽은 사실 전통적인 벤츠, BMW, 폭스바겐도 어마어마한 회사고, 스텔란티스, 기아, 푸조, 시트로엥, 크라이슬러, 피아트 등 굉장히 쟁쟁한 회사들이 많이 있잖아요. 그런데 요즘에 존재감이 너무 약해진 것 같거든요. 유럽은 대표적으로 독일 3사가 가장 파워가 있었으니까요. 그런데 독일 3사가 사실 전기차 기술이 이렇게 탁월하지는 않죠. 폭스바겐이 최근에 중국을 제외한 지역에서 테슬라를 제치고 전기차 1위 판매를 했다고 하지만, 아무래도 디젤 위주기 때문에 전동화에 충분한 투자라든가 미리 사전에 준비가 되어 있지 않은 것 같아요. 또 정부의 방침이라는 것이 자국 산업이 위기가 있다면 규제를 뒤로 미루는 것은 얼마든지 가능하거든요. 우리가 과거에 CO2 배출량에서도 보았듯이, 런던에 내 기관차를 판매하지 않는 것도 5년 전 총리가 이렇게 미루지 않았습니까? 그래서 유럽이 전동화에 사전에 대비하지 못했다는 것도 하나의 큰 이유인 것 같습니다. 죄송한데 그 얘기도 사실 저는 좀 내용이 난해하게 들리는 게, 전동화, 즉 전기차 전용 플랫폼 MEB를 만들겠다고 제일 먼저 선언한 데도 폭스바겐이고, 전기차 전환에 제일 강력하게 했던 데도 폭스바겐이고, 아이디 시리즈를 통해 스케이트보드용으로 해서 그렇게 오랫동안 돈을 엄청 쏟아부어서 했는데 왜 못 한다고 하시는 건가요? 수십만 대 지금도 전기차 생산을 하긴 하죠. 그런데 브랜드가 너무 많아요. 그리고 상용차라든가 이런 것에 배터리를 실기는 어렵고요. 아마도 오히려 만약에 폭스바겐이 이렇게 전 차종에 전 브랜드에 전기차를 할 계획이 아니라, 특정한 한 개나 두 개 브랜드는 전기차만 한다고 갔으면 오히려 낫지 않았을까 하는 생각이 듭니다. 굉장히 큰 공영과 같은 회사에서, 이 브랜드가 많다는 것이 어떤 새로운 시스템을 개발할 때는 분리해야 합니다. 왜냐하면 투자비가 전 브랜드에 다 들어가야 하잖아요. 디자인이 다르고, 사양이 다르기 때문에 그럴 때는 선택과 집중이 초기 단계에서 굉장히 중요한 전략일 수 있는데, 폭스바겐은 그렇게 따라가기에는 너무 거대하죠. 그런데 사실 브랜드 숫자로 따지면 스텔란티스도 14개로 더 많긴 합니다. 그러니까 표준화시키는 게 오히려 좀 더 어려운 경향이 있군요. 또 하나 말씀드리자면, 최근에 스웨덴의 놀스볼트의 파산 소식이 들려왔는데, 사실 전동화로 갈 때 가장 중요한 시스템은 배터리인데, 그 배터리를 유럽 내에서 자급자족을 못 하게 됐죠. 지금도 중국 회사가 가장 많이 진출해서 앞으로 유럽에서의 전기차 배터리는 중국이 많이 차지할 것 같고, 그 외에 국내 기업들이 있습니다만, 자국에서 아니면 유럽의 메이커가 그 배터리를 자체 생산하는 것을 해결하지 못한 것도 유럽의 약점이라고 봅니다. 결국 배터리 케즘이라는 것을 극복한다는 것은 차가 잘 팔려야 한다는 얘기가 될 것이고, 그러면 이 전기차 케즘은 어떤.... 양상으로 이 다음 국면으로 넘어가게 될 것으로 보십니까? 어, 전기차의 쾌음이 얼마나 갈 것인가에 대한 예측은 누구도 하기 어렵습니다만, 제가 보기에 지금 각 기업들, 완성차와 부품 업체들이 잘 판단해야 할 것은 대안을 마련해야 한다는 점입니다. 저는 간단하게 하이브리드에 대한 기술이 중요하다고 보는데, 전기차가 가기 전에 하이브리드 아니면 최근에 대안으로 떠오르는 예를 들면 PHB와 같은 솔루션을 가지고 있지 않으면 언제 극복될지 알 수 없는 전기차 시장에서 굉장히 혼동스러운 미래가 올 것이라고 생각합니다. 어, 조금만 더 설명해 주시면 좋을 것 같아요. 양상적으로 봤을 때 그렇죠. KV의 경우에는 배터리가 하이브리드보다는 훨씬 많이 들어갑니다. 풀 하이브리드의 경우에는 2kW 미만이고, 2km 예. 그리고 PH는 한 15에서 요즘에 20도 실리죠. 전기차는 큰 것은 100kW를 넘어가기 때문에, 하이브리드의 배터리 셀 메이커 입장에서는 한 450대를 팔아야 전기차 한 대의 물량을 파는 건데, PHB는 몇 대만 팔면 됩니다. PHB가 여러 가지 면에서 누구에게도 베스트 솔루션이 아니었는데, 지금은 이런 환경이 되다 보니 모든 사람에게 차선책이 되는 상황이 됐습니다. 가령 정부에도 소비자도 전기차만큼 비싸지는 않지만, 전기차가 누릴 수 있는 혜택들을 정부에서 주잖아요.

정부 입장에서도 전기차만큼 보조금을 안 줘도 될 것이고, PHB는 기름도 넣을 수 있고 주유도 할 수 있으며 충전도 할 수 있기 때문에 충전소나 주유소에서 모든 사람에게 아주 버릴 카드가 되지 않게 된 것입니다. 모든 사람이라는 것은 소비자만 바라보는 것이 아니고, 그 밸류 체인에 들어가 있는 모든 이해관계자들이 차선책으로 삼을 수 있는 그런 대안이 되는 것 같습니다. PHV나 ERV는 기술적으로는 어떤가요? 아무래도 PHB의 경우에는 충전하는 메커니즘이 따로 있고, 풀 하이브리드가 제일 어렵습니다. 공식대로 모터와 엔진을 어떻게 접합하고, 회생 제동을 얼만큼 가지고 가는가에 따라서 달리 충전할 방법이 없기 때문에 그대로 연비에 반영이 되거든요. 그런데 PHB는 연비 계산식이 굉장히 복잡합니다. 그리고 내가 얼마나 충전을 하느냐에 따라 굉장히 많이 달라지고, EB의 경우에는 엔진이 발전기 역할을 해서 배터리를 충전시키는 역할을 하다 보니, 어떤 회사의 실력이 연비 증진을 얼마나 기여하는가를 판단하기에는 다른 것보다 어렵습니다. 상대적으로는 진입 장벽이 낮다고 볼 수 있습니다. A/V가 오히려 낮다. 음, 그러면 이게 전동화 기술이 좀 떨어지는 회사 입장에서도 하이브리드가 어려우니까 그렇죠. 지금도 미국에 있는 기업들도 풀 하이브리드는 안 해도 PHV는 다 하거든요. 그게 기술이 어려워서 안 하는 것이죠. 여러 가지 이유가 있겠지만, 기술적인 측면을 놓고 보면 하이브리드가 제일 어렵다고 볼 수 있습니다. 그러면 2030년까지는 이 거대한 서플라이 체인이 한 번에 전동화로 가는 것은 너무나 많은 이해관계자들이 복잡하니까, 과도기적인 측면에서 하이브리드와 PHV가 필요할 것이라고 보시는 거죠. 전문가에 따라 예측이 다르겠지만, 저는 2035년, 앞으로 한 10년 정도는 전기차가 과거 예상처럼 그렇게 확 올라가기는 어렵다고 보는 입장입니다. 음, 그러면 자동차 회사들은 어떻게 준비를 해야 할까요? 하이브리드와 관련된 기술이 있으면 그렇게 추진을 해야 할 것이고요. 또는 그보다 더 수월하니까, 엔진이 계속 정석으로 운전이 되는 것이거든요. 그래서 그런 기술을 가진 회사들은 또 그걸 추진해야 할 것이고, 배터리 기업들도 어려운 입장인데, 아무래도 차 한 대에 배터리가 많이 들어가는 그런 솔루션을 제한하고 또 추진해야 할 것입니다. 음, 알겠습니다. 그럼 이제 마지막 질문이 될 것 같은데, 지금까지 미국에 계시다 오셨으니까, 트럼프 대통령이 지금 하고 있는 관세 정책은 누가 봐도 명백하게 미국에 팔려면 미국으로 들어와라, 그런 얘기인 것 같은데, 그게 어떤 식으로 흘러가게 될까요? 자동차 산업에 미치는 영향. 사실 트럼프 정부가 일을 시작하기 전만 해도 이 관세 정책을 그대로 밀어붙일 것인가에 대한 의심이 많았습니다. 그런데 막상 시행이 되고 있잖아요. 그런데 이 관세 정책이 계속 진행되면 미국도 물가나 인플레이션을 감당하기 어렵습니다. 왜냐하면 계속 고가의 수입품이 들어가야 하기 때문입니다. 그래서 아마 그 부분은 전문가들이 더 잘 아시겠지만, 제가 판단하기에.... 일단 협상의 무기를 사용하고 향후 3개월에서 6개월 정도는 계속 갈 것 같지만, 이게 임기 내내 이렇게 관세 정치가 강하게 지속되기는 어렵다고 봅니다. 그러면 어떻게 되는 건가요? 자동차 산업 입장에서 보면 버티면 되는 건가요? 어쨌든 일단 버텨야 하고, 이 기간 동안 가급적 자기업이나 자국에 유리하도록 그런 협상을 외교적인 채널이든 기업 간의 채널이든 최대로 가동해서 자국에 유리하게끔 협상이 이루어져야겠죠. 그런데 사실 생각해 보면 GM이나 포드도 다 멕시코에 있죠. 맞습니다. 그래서 이 정책을 계속 지속하기는 어렵다고 봐요. 그러면 지금 트럼프 대통령이 추진하고 있는 관세는 자동차 산업 전반에 미치는 영향이 단기적일 거라는 예측이신 건가요? 어, 그럼 완성차 업체 입장에서는 단기적이라고 저는 보고, 한 가지 예외는 중국 기업에 대해서는 굉장히 강하게 4년 내내 갈 것 같아요. 아, 그런 면들이 국내의 배터리 3사에는 아무래도 유리하겠죠. 유럽은 사실 중국이 많이 장악을 했는데, 미국은 미국의 법이 보호하는 동안에는 국내 기업들이 포지셔닝을 잘 해야 나중에 또 모르잖아요. 과거 70년대처럼 중국과 미국이 언제 악수하면서 또 채널이 틀릴지 모르기 때문에 지금 기회가 있을 때 더 적극적으로 포지셔닝을 해야 할 시기인 것 같습니다. 알겠습니다. 지금 암영기 부사장님과 함께 자동차 산업에 대한 이야기를 들어봤는데요. 사실 지금 어쩌면 그 현실을 직시하고 있는 전문가이자 실질적인 투자와 비즈니스의 의사 결정을 하셨던 분의 얘기라서, 정말 화성 갈 거야 하는 그런 유의 흥미는 아니지만, 현실적인 분석을 기반으로 세상을 본다면 변화를 좀 더 현실적으로 볼 수 있지 않을까? 저는 사실 그런 생각도 했었거든요. 이러다가 현대차가 미국에서 파는 차는 그냥 미국에서 다 만들게 되는 변화까지도 생길 수 있을까? 미국이 원하는 것은 그런 것이긴 해요. 그렇다면 우리는 이제 반대급부로 뭔가를 요청해야겠죠. 관세에 대한 혜택을 달라든지. 아, 알겠습니다. 지금 못 다한 이야기는 저희가 안병기 부사장님을 그냥 보내드리지 않고, 따로 녹화해서 악권 채널에 올려드리도록 하겠습니다. 한병기 부사장님을 보내지 않았습니다. 이번에 보내면 또 언제 올지 몰라서 이상하게 똑같이 얘기하는 건데도 이렇게 얘기하는 것과 스튜디오에서 얘기하는 게 좀 다르다고 느껴요. 아, 훨씬 편안해요. 또 지하실에는 밖에서 보는 분들도 있어서 지나가면서 보면 좀 눈치 보이시죠? 눈치 보이더라고요. 아, 저는 막 겨가서 손도 흔들고 그러는데 그 정도는 아직 없어서. 아, 여기 좋습니다. 아까 방송 중에 현대차 2등 얘기하셨거든요. 우리가 현대차라고 하면 글로벌하게 경쟁력이 많이 높아졌는데, 우리 국민들의 인식 속에 현대차는 한 5등 정도가 적합하게 느껴져요. 그런데 2등이라고 하니까 좀 감이 잘 안 오는데, 현대차가 2등 하는 이유는 무엇이라고 생각하세요? 어, 한 20년 전이었던가요? 2000년대 초반에 자동차 업계에서 앞으로는 다섯 개밖에 안 남는다 이런 얘기가 있었던 때가 있었어요. 그때는 현대 기아차가 한 12위 근처였을 텐데, 그때는 타 5파에 들어가는 게 지상의 목표였죠. 그런데 지금 20년 이상이 흐른 다음에 보니까 이미 판매량이 3위를 찍었고, 네. 또 더 가속이 붙일 수 있는 것은 지금 중국 시장이 거의 망가졌잖아요. 러시아도 지금 안 팔리죠.

어떻게 보면 차포까지는 몰라도 포드와 경쟁하며 지금 3등하는 거거든요. 그러네요. 그리고 지금 미국에서는 제가 사는 자동차의 본고장인 디트로이트에서도 현대 기아차가 잘 팔립니다. 유럽에서도 잘 팔리고, 거기다가 수소차라든가 전기차가 사실 물량은 현대 기아차를 보면 22년, 23년, 24년을 보면 한 5%에서 6%밖에 안 돼요. 순수 전기차는. 그런데 브랜드 이미지가 굉장히 많이 상승했고, 또 제네시스 브랜드도 굉장히 인기가 좋고, 그래서 상당히 기대했던 것보다 많이 선전하고 있어요. 그리고 또 한 가지 제가 보는 현대 기아차의 강점은 현대 기아차의 연구소, 남양 연구소죠. 과거에 한 20여 년 전에 20대 중후반, 30대 초반에 있던 사람들이 정말 아무것도 없던 데서 시작해서, 그 당시 제 위에 1세대 리더를 통해 여러 가지 환경차를 개발했던 인력들이 이제는 임원까지 올라갔거든요. 그러니까 남양 연구소는 임원진들이 기술의 굉장히 디테일한 부분까지 다 알고 챙길 수준이에요.. 히 맨 땅에서 친환경차를 만든다고 나사초이던 그 젊은 분들이 지금은 임원이 돼 있다. 아, 그러니까 그 미국의 빅가 부족하다는 게 이제 그런 겁니다. 그러니까 과거에 GM의 경우에 환경차 개발할 때 인력들은 굉장히 많이 나갔고, 또 한때는 전기차를 한다고 해서 엔진하는 사람을 다 내보냈는데, 이제는 하이브리드를 해야 되는 거 아니야? 뭐 이러니까 엔진이 다시 필요하잖아요. 그래서 우항자항 했던 그 시기가 있었는데, 현대 기아차는 그런 게 없이 사실 한때는 하이브리드를 포기한다는 얘기가 있었죠. 그래서 연구 개발을 안 하고 그냥 생산만 한다고 했는데, 저는 그때도 사실 반대를 하고 하이브리드는 필요하다고 얘기했던 소수 중에 한 명이었지만, 다행히 그걸 포기하느니 마느니 그렇게 한참 얘기가 될 때는 캐짐이 와서 포기 안 하길 잘했다, 지금 이런 상태잖아요. 그러니까 어쩌면 그 운도 작용을 했겠지만, 기본적으로 탄탄한 게 제일 강점이라고 봐요. 그러니까 이제 고용의 경직성이 강점이 됐다. 그러니까 유행했던 GM을 다 잘라버려서 그게 대가 끊겨버렸고, 그렇죠. 대가 끊겼어요. 그런데 그 경직적인 고용이 있는 현대차에서는 왜 나오셨어요? 그 얘기를 하면 긴데요. 저는 사실 만족하는 직장 생활이었는데, 이제 제가 리더십이나 조직 관리에 관심이 사실 많잖아요. 그래서 그쪽에 이제 책도 쓴 게 있는데, 나이 60에 내려놓고 또다시 돈을 벌고 싶었어요. 저거는 이제 한 2년 전, 작년이네요. 2년 전이네요. 그런데 제가 생각했던 그 리더십은 열심히 해서 성과 내고 후배들 키우면 물러나는 게 저는 리더십이라고 봤던 거예요. 그러니까 윗사람이 계속 이렇게 버티고 있으면 밑에서 클 수가 없잖아요. 그러니까 어느 정도 성취할 때까지 하고, 제일 중요한 건 사람을 남기는 것 같아요. 제가 이제 퇴직할 때는 저희 후배들이 이미 50대 초반까지 올라와서 이제 상무직급, 충분히 저를 능가해서 회사를 이끌어갈 수 있다고 저는 봤고, 또 하나는 사실 국내 기업에서 외국 기업으로 가는 예가 자동차계에서는 없었거든요. 저는 그러니까 비록 늦었지만 그런 도전도 한번 해보고 싶었고, 그래서 크게는 두 가지 이유인 것 같습니다. 하나는 물려줘야 될 시점이라고 봤고, 또 하나는 다른 무대로 한번 도전해보고 싶은 그런 욕심도 있었고, 예, 잘 결정한 것 같아요. 가보시니까 어때요? 그러니까 현대차는 이게 딱 브랜드가 현대 브랜드라는 이름도 좀 이상하지. 현대에는 그냥 현대니까. 네, 뭐 그래도 브랜드가 세 개가 있죠. 아이오닉하고 제네시스하고. 아, 그런 거. 아, 저는 현대 기아 제네시스, 제기아 제네시스. 그런데 크라이슬러 같은 경우는 피아트, 크라이슬러, 지프, 뭐 엄청 많잖아요. 램도 있고, 뭐 엄청 많은데 그런 회사하고는 좀 어떠세요? 가보시니까. 조직문화가 굉장히 많이 틀려요. 그런데 제가 좀 놀랐던 건 조직의 어떤 서양, 서구회는 시스템이 잘 갖춰져 있고, 우리는 이제 사람이 한다고 얘기를 많이 하는데, 의외로 국내 기업들이 조직력이 탄탄해요. 그러니까 한편으로는 아직도 이렇게 일사불란하게 움직이는 그런 면도 있고, 뭔가 이렇게 일이 돌아가잖아요. 그런데 또 제 경우에는 마침 갔을 때가 코로나가 한참 기승을 하던 때라, 제가 제 일을 도와주는 비서분을 1년 동안 한 다섯 번 봤나? 한 두 번은 밥 먹을 때 본 것 같아요. 그러니까 다 그냥 집에서 재택 근무하니까. 그리고 제 조직이 미국에 있죠. 중국에 있죠. 프랑스에 있고, 이탈리아의 두 지역에 있고 이랬거든요. 그러니까 다섯 여섯 군데에 떨어져 있는 조직원들과 소통이 안 되잖아요. 그러니까 그런 어려운 점에 또 몇 개의 기업이 막 합쳤다가, 뭐 또 이렇게 어떻게 보면 다시 내놨다가 이렇게 굉장히 많은 실현을 겪은 기업이라, 조직문화가 크라이슬러의 조직문화, 피아트의 조직문화, 푸조, 시트로엥의 조직문화가 다 이렇게 융화가 안 된 그런 시점이었거든요. 그래서 그럴 수는 있는데, 하여튼 제가 생각했던 것보다 좋은 쪽으로 회귀하면 국내 기업의 시스템이라든가 인력풀이 굉장히 잘 갖춰져 있다. 그거는 앞으로도 뭐 크게 제가 보기엔 큰 장점인 것 같아요. 국내 기업들에. 그러니까 이럴 때 저는 그런 생각이 좀 드는데, 뭔가 변화의 시기나 이런 데가 오면, 네, 어떻게 변화할 것인가? 평소에 그냥 하던 대로 하는 거에는 큰 문제가 없는데, 딱 변화가 돼야 되는 타이밍에 그거는 이제 리더십들이 방향 제시도 좀 해줘야 되고, 그럼 이거 변화가 됐을 때, R&D가 얼마나 탄탄하게 잘 준비가 돼 있었는가, 그렇죠. 이런 부분도 지금 꽃이 딱 피는 그런 느낌이 들어요. 제가 워렌 버핏이 그런 이야기를 했던 것 같은데, 썰물 때가 돼야 누가 뭐 옷 구하는지 안다, 뭐 그런 거 안다고. 그러니까 이런 변화기에서는 상당히 그게 중요하다고 생각해요..

다 드러나게 돼 있거든요. 음, 그래서 아까 말씀드린 것처럼 인력이 얼만큼 탄탄한가, 그리고 또 하나는 이 플랜을 짜는 게 굉장히 중요한데, 네. 어, 뭐 흔히 제 재정적인 관점까지를 다 보고하는 건 이제 프로포마를 짠다고 얘기하죠. 아니면 기업에서는 그 프로덕트의 로드맵을 짜기도 하고, 또 테크니컬한 로드맵을 짜기도 하는데, 근데 훨씬 약했던 것 같아요. 제가 경험했던 면에서 좀 약했던 부분이 있고, 무엇보다도 중요한 것은 미리 데뷔를 할 때 그게 어떤 자본을 가지고 데뷔를 한다든가, 뭐 이런 것보다 사람이 준비가 돼야 하는데, 음, 어, 뭐 창피한 얘기지만 제가 스텔란티스의 배터리를 글로벌 담당하고 있는데, 저희 조직에 그 배터리 셀을 전문으로 한 사람이 정말 극소수였습니다. 근데 사실 생각해 보면 배터리가 올 거라는 생각을 그렇게 옛날부터 말은 했지만, 그냥 갑자기 와서 확 불어놔서 배터리 전문가라는 사람이 사실 많지 않잖아요. 그래도 뽑으면 되잖아요. 어, 뽑지도 않았다고. 근데 마인드셋은 우리가 셀을 안 하는데 왜 사람이 필요해? 이제 이렇게 생각을 하는 거죠. 와, 그것도 참 문제네. 제가 이제 얘기한 게 현대랑 LG한테는 좀 죄송한데, LG가 N소리 벌금을 많이 냈잖아요. 현대하고 GM에다가. 근데 그렇게 됐던 것은 현대하고 GM에 배터리 전문가가 많아서 가능했던 거예요. 문제가 어디서 발생했냐 하면, 뭐 얼마나 티격대겠어요. 저도 그 자리에 있었고, 음. 근데 OEM의 그런 전문 인력이 없으면 뭐 증명을 못 하죠. 할 말도 없고. 저 그 얘기 들었어요. 컨트롤을 못 하는 거예요. 서플라이. 반도체 파운드리가 그렇게 많다고. 어, 그건 말이 되는 겁니다. 그러니까 반도체 파운드리를 자기네들이 직접 하는 것도 아니고 TSMC가 다 해주고, TSMC는 세계 최고의 회사인데 그 안에 파운드리 전문가가 엄청 많다는 거예요. 그러니까 오히려 파운드리를 TSMC한테 가르치면서 찍어 달라고 한다는 거예요. 어, 그러면 뭐 서플라이어가 꼼짝 못해요. 그렇구나. 그래, 그래야 일이 진척이 되고. 근데 GM, 포드 같은 경우는 사실 이게 자동차 처음 하실 때는 되게 동경하는 회사이자, 뭔가 그럼요. 따라잡는다는 생각까지는 거의 안 하셨을 것 같은데, 그 넘사벽이죠. GM은 19세기 초에 제일 잘 나가던 회사예요. 그래서 그 당시에 제가 아까 말씀드렸던 디트로이트에서 200개 자동차 회사가 생기고 망했다는 책에 보면, 이런 식으로 합니다. 어떤 회사가 있는데 이 회사의 몇 년도의 판매량은 2등 포드에 이어서 계속 이렇게 나와요. 포드에 이어서. 그런데 GM이 이제 여러 개가 연합이 돼서 생긴 그런 회사잖아요. GM이라는 차가 없죠. GM이라는 차가 없죠. 그 이제 제일 오래 브랜드를 유지하는 게 캐딜락인데, 캐딜락도 보니까 포드가 먼저 시작했던 회사고, 아, 헨리 포드의 현재 그 포드라는 회사는 포드가 두 번 회사를 말아먹고 세 번째 만든 회사예요. 아, 그래요? 음. 근데 하여튼 그런 오랜 역사를 가지고 있는데, 그렇게 오랜 역사를 가지고 있음에도 불구하고 지금 최근에 환경차 같은 경우에는 그런 인력들이 계속 보존이 안 됐던 게 사실 큰 문제고, 뭐 앞으로도 그렇게 인력 수급이라든가 이런 거는 계속 신경을 쓰지 않으면, 과거에 우리가 동경하고 따라잡으려고 했던 GM이 이제는 거꾸로 다른 타사를 동경해야 하지 않을까? 음. 근데 한 가지 문제는 제가 보기에는 그 100년 동안에 미국의 자동차 기업이 그렇게 호황을 누리고 잘했음에도 불구하고, 지금은 사실 역전이 됐잖아요. 근데 역전이 된 사실을 정확하게 인지를 하거나 인정하지 못한다는 생각도 많이 했어요. 근데 우리나라 분들도 잘 인지를 인정하지 못하실 것 같은데요. 현대차 2등 얘기하면 좀 헷갈려요. 에이, 설마 현대차 너무 빨아주는 거 아니야? 막 이런 얘기들 하는데, 객관적으로 얘기를 하는 편이라 네. 지금은 탄탄해요. 굉장히 탄탄하고 포트폴리오는 나쁘지 않고, 음. 내연기관에 또 환경차에 승용에서부터 상용까지를 합하다 보니까 사실 현대차 상용차는 별로 돈벌이를 하는 조직은 아니겠지만, 예. 그래도 저는 필요하다고 보죠. 그런 부분도. 전주 공장이 많이 힘들다 그러던데. 아, 뭐 옛날부터 그랬습니다. 그게 뭐 2008년 금융위기 때 3사가 망했었잖아요. 아, 그랬죠. 그 빅3가 망할 수 있을 거라는 생각을 사실 못했었는데, 네.

그때 망한 거는 사실 파이낸스적인 이유가 좀 있긴 했던 것 같은데, 그렇게 망하고 재건되는 과정들은 좀 어떻게 보셨어요? 그 빅3가 망했을 때의 기록들을 쭉 보면 재밌는 게 많은데, 아, 그 시점이 2008년이에요. 그 2008년까지 연말까지가 조지 부시가 대통령을 했고, 네. 그다음에 이제 오바마 행정부로 넘어갔습니다.. 어갈 때죠. 그런데 2008년 11월에 GM과 당시 크라이슬러 포드는 의외로 2006년도에 그때 앨러 멀릴리라는 CEO가 자금을 확보해서 현금이 200억 달러 이상이 있었습니다. 그런데 두 회사가 문제가 되어 정부에 보조금을 요청한 거예요. '우리 돈이 떨어졌다.' 그런데 실제로 GM은 2007년과 2008년 두 해 동안 본 적자가 거의 800억 달러였거든요. 그래서 정부에 얼마를 요구했느냐 하면 240억 달러를 요구했습니다. 공화당에서는 당연히 '이게 왜죠? 우리가 경영을 잘못했는데.'라고 반응했죠. 그리고 의외로 호출을 했는데, 이때 빅3의 부채가 100조가 넘었어요. 그래서 CEO들이 그레이하운드 버스를 타고 간 것이 아니라 당연히 회사의 전용기를 타고 간 거죠. 그 뉴스에 난리가 났었어요. '아니, 자기는 회사가 망한다고 돈을 달라고 하면서 국민 세금을 저렇게 타고 오냐?' 이렇게 된 거죠. 그래서 의외로 굉장히 질타가 많았고, 한국에서 좀 배워야 하는 부분이 있었는데, 그때 갈 때 패션을 어떻게 해야 하고, 우리 한국 사람들은 그럴 때 꼭 한입이발을 타고 가야 한다고 생각했어요. 그래서 그때 굉장히 이슈가 됐는데, 문제는 결국 돈을 줍니다. 왜냐하면 안 주려고 했더니 실업자가 자동차 업계에서 약 300만 명이 나온다는 계산이 나왔거든요. 그 주기 싫어도 줘야죠. 거기다가 대통령에 선출된 오바마는 러스트벨트에 우호적인 입장이었고, 그래서 오바마 정부에서 부시 때 마련한 구제 자금이 있었어요. 그 타프라고 하는데, 그 구제 자금으로 170몇억 달러를 주자고 결정이 되고, 일단 GM과 크라이슬러에 130몇 억 달러를 줍니다. 오바마 정부가 들어섰죠. 그랬더니 240억 달러 달라다가 350억 달러를 요청한 거예요. 그러니까 오바마 정부에서도 '이게 뭐야?' 하면서, '이게 밑빠진 독에 물 붓기'가 되겠죠. 그런데 결국은 전체가 803억 달러를 집행하게 됩니다. 와, 100조 정말 좋네요. 그런데 6개월을 못 버티고 망해요. 그게 이제 챕터 11이죠. 우리로 얘기하면 회생 신청, 법정 관리인 챕터 11을 4월에 크라이슬러가, 6월에 GM이 신청하게 되죠. 그래서 지금의 위기와는 조금 구별되는 게 당시에는 크게 두 가지 이유가 있었어요. 첫 번째는 경영이 잘못되었다는 것이고, 또 하나는 당시 UAW가 굉장히 강성이라는 점이었습니다. UAW가 여러 가지 조건들을 많이 요구했는데, 그 중 하나가 1984년부터 시행했던 압는 제도입니다. 그건 뭐냐 하면 기업의 사정으로 프로젝트가 줄어들거나 인원을 축소해야 할 경우에 혜택과 연봉 보수를 그냥 주게 되어 있는 제도예요. 공장이 가동을 안 하는데도 월급을 줘야 하니까요. 그러다 보니 2005년에 디트로이트 지역에서 그 혜택을 받았던 사람이 12,000명이었고, 2001년에서 4년 동안 GM이 지불했던 금액이 21억 달러, 그리고 나머지 두 회사까지 합쳐서 아마 30억 달러를 지불했습니다. 그러니까 회사가 어려워서 아무것도 못 하는 상황에서 노조에 20억 달러면 거의 30조 원을 그냥 준 거네요. 그런 거죠. 4년 동안. 그러니까 기업 입장에서는 위기를 모르지 않잖아요. 그래서 '우리 싼 지역으로 가야겠다.'고 생각하게 되죠. 그래서 남부를 보게 되는데, 문제는 그런 혜택이 있는데 노동자들이 남부로 가고 싶어 할까요? 내 집이 여기에 있는데, 안 가죠. 안 가도 나는 월급이 나오니까요. 그래서 그때 사실 도요타도 마찬가지고 현대 기아차도 마찬가지로 남부 지역에 들어갈 수 있었던 계기가 됩니다. 미국 차들이 90년대 말부터 현대차는 알라바마 공장이 2005년에 중공이 되는데, 그러니까 2000년대 초반에 특히 국내 기업들이 정착할 수 있었던 직접적인 이유 중 하나는 미국의 3사가 내려갈 수 없는 여건이었기 때문입니다. 어쨌든 그 당시의 위기는 그런 위기였어요. 경영상의 위기, 재정적인 문제의 위기였는데, 지금의 위기는 저는 다르게 보고 있습니다. 아무래도 노조도 그렇고, 지금도 자동차 노조가 강성이라고 하지만 여러 가지 노조 강성의 위기를 겪었지만, 지금은 경영진도 예전처럼 그렇게는 하지 않을 것이고, 어떤 타협이 그때보다는 낮다고 보이는데, 문제는 그 패러다임 체인지에 충분히 사전에 대비를 못 한 것이 아닐까 싶습니다. 앞서 말씀드린 것처럼 전동화가 이렇게 빨리 진행될 것이라고 예측하지 못했을 것이고, 또 사람을 충분히 준비시키지 않은 것이 문제가 아닐까 합니다. 그런데 전기차가.... 전체 판매량에서 미치는 영향이 지금 한 5%밖에 안 되는데, 그 전기차 기술이 없다고 해서 GM과 포드가 이렇게 망가진 거예요. 그러니까 준비가 안 되어 있는데, 예. 회사의 목표 자체는 전기차로 올해를 정했잖아요. 그러니까 그 과도기가 어떻게 진행되냐면, 우리가 전기차를 아직 준비는 안 됐는데 급하게 전기차로 방향을 전환했죠. 그러면서 엔진을 만드는 사람들이 이제 내보냈죠. 사실은 엔진을 만드는 사람이 엔진을 만들어도, 예컨대 엔진에 케이싱을 한 사람은 배터리 케이스에 힘을 보탤 수가 있어요.

그렇게 활용할 수 있는 게 있는데, 너무 급작스럽게 전동화 쪽으로 가면서 준비는 안 됐고 목표는 굉장히 과감하게 책정해 놓았고, 우왕좌왕할 수밖에 없죠. 그러면 어찌 보면 아무것도 안 했다는 느낌도 좀 있어요. 다 같이 돌자고 하는데, 뭐 그렇게까지는 제가 모르겠는데. 아니, 그러니까 이게 가야 되는 방향에서 전동화가 준비가 안 된 상황에서 전기차로 올인을 하면서 생겨났던 미스가 있을 거고, 그건 분명히 있습니다. 그리고 이로 인해 여기서 미스가 나가서, 이제 전기차에 조금 몇 년 동안 돈을 쏟아보고 했더니 이제 전기차에 대해서 조금 감이 오는 것 같다고 생각했는데, 결국 전기차는 안 되고 다시 내연기관으로 돌아가야 하는데, 내연기관은 이미 다 잘라버렸고, 그럼 지금은 한 발짝 갔다가 다시 돌아온 것도 아니고, 돌아온 사람도 없는 거잖아요. 제가 급했다고 보는 이유가 있는데, 도요타와 현대차를 예로 들어 드릴게요. 1997년에 도요타 프리우스 하이브리드가 처음 나왔잖아요. 그죠? 그런데 그 차를 가지고 도요타가 실제로 단기에 BP를 맞추는 데 한 12년 정도 걸려요. 그러니까 10년 이상을 계속 적자를 보거든요. 그리고 그 이후에 한 4년 동안에 그 10년 이상의 적자를 다 메꾸는 그런 커브가 생기잖아요. 현대자동차가 2009년, 2010년에 전기차를 만든 다음에 그 적자에서 흑자로 돌아서는데 10년 넘게 걸렸어요. 아, 그런데 저도 그거 봤는데 GM의 밤루츠 있잖아요. 그 아저씨가 쓴 책에 보니까 그때 2008년 금융위기 때 청문회에서 야, 너네 연비 좋은 프리우스 같은 차 왜 못 만들고 기름 많이 먹는 거 해서 기름값 올라가니까 너네 회사 망한 거 아니냐? 그랬더니 밤루츠 부회장이 그 당시 청문회에서 말도 못 하고 돌아오는 길에 거기다 책에다 써 놓은 게 야, 내가 그 프리우스 만들어 가지고 10년 동안 적자를 봤으면 나는 3년 있다 잘렸다고. 도요타나 현대차나 이렇게 다 약간 재벌 구조처럼 되어 있으니까 저게 되는 거지. 그냥 경영자인데, 예. 내가 그거 했으면 진짜 너네가 잘랐을 거 아니야. 뭐 이런 얘기 하던데 현대차도 계속 적자가 났었을 거예요. 현대차도 적자가 났죠. 그러니까 과거에 아이오닉하고 니로를 개발할 때도 그 적자가 이미 예견이 됐어요. 그래서 그걸 어떻게 메꾸느냐 가지고 굉장히 고심을 했었고, 제가 기억하기에는 아마 2022년, 2023년에 처음으로 흑자를 냈을 겁니다. 언제 처음 났죠? 환경차. 그러니까 환경차의 연역으로 다 보면 2009년, 2010년 뭐 베르나 이쪽으로 봐도 한 15년 가까이 걸리죠. 제가 보는 문제점은 미국의 자동차 회사들이나 후발주자 환경차 입장에서 후발주자잖아요. 그 기업들이 쉽게 본 거예요. 아, 남들 다 아는데 우리가 누군데? 빅인데. 그러니까 환경차에 대해서 배터리라든가 이런 것들이 쉽게 받을 수 있다고 생각했어요. 또 하나는 서플라이들이 다 해올 것이라고 믿었고, 그게 굉장히 강했어요. 특히 크라이슬러나 피아트도 마찬가지인데, 이 기업들의 조직 문화는 내제화가 아니라 부품을 서플라이 체인을 잘 이용해서 조립을 잘하는 전통이 있잖아요. 그러니까 내연기관에서는 그게 통했죠. 그런데 신규 사업, 신규 시스템인데 이건 그렇게 안 되잖아요. 그런데 거기에 대한 대비가 부족했다고 보는 거예요. 그러니까 어쩌면 이게 안정적인 생태계에서는 워낙 잘들 하고 있으니까, 뭐 누굴 시켜도 2등, 3등 시켜도 괜찮은데, 지금 전동화 쪽은 1등도 헤매고 있는데, 그러니까 오히려 공동 개발을 한다거나 아니면 명확한 방향성을 줘서 이렇게 해 오면 우리가 채택해 줄게라는 게 필요하다고 생각해요. 그런 면에서 저는 준비가 좀 안 되어 있었다고 보는 겁니다. 그런데 말씀하신 대로 저는 이제 기술적인 준비가 뭔 말인지는 잘 못 알아듣겠으니까, 그냥 감을 잘 못 잡겠는데, 어쨌든 15년 걸렸다는 거 아니에요. 그런데 그걸 아, 우리도 전동화 해 볼까?라고 해 가지고 한다는 건 사실은 어쩌면 불가능한 일이네요. 제가 보기에. 이런 거죠. 뭐 두 개 중에 하나인데, 과감하게 손해 볼 걸 예측하고 그때까지 견디든가, 아니면 전략 자체가 기존에 이미 그쪽 분야의 강자와는 다르게.. 다르게 짜다는 얘기는 선택과 집중을 하든가 아니면 특정한 기술에 올인을 해서 한다든가 하는 거죠. 그런데 너무 많은 업체가 다 그랬잖아요. 100% 전기차를 언젠가 하겠다. 아, 그게 말이 쉽지. 저도 그 얘기를 들었어요. 제네시스가 완전 전동화 선언을 한 적이 있었잖아요. 그랬더니 그 당시 러시아 딜러들이 '우리 동네는 추워요. 전기차 안 다녀요'라고 하면서 이런 일도 있었다는 얘기를 들었었는데, 그러면 지금 어쨌든 그 부사장님은 한 29년에서 35년 정도까지는 하이브리드가 공존하는 시대가 될 거라고 하셨죠. 그러면 하이브리드에 줄 없는 회사들은 어떻게 해요? 사야죠. 지난번에 GM과 현대가 그 이후에 잘 진행된 것 같지는 않은데, 어쨌든 기술 협력에 대한 뉴스가 나왔었잖아요. 과거적으로 한다고 했었죠. 그런데 짐작인데 분명히 GM은 환경차 쪽에 아쉬웠을 거고, 현대차는 트럭 쪽에 아쉬웠을 거예요. 현대가 상용차는 잘하지만, 작은 트럭은 지금 나오고 있지만 사실 미국의 트럭 시장은 일본 기업들도 수십 년을 도전했지만 여의치 않거든요.

그러니까 앞에 길게 나온 트럭, 우리 일반 픽업 트럭인데 좀 큰 거. 제일 대표적인 게 포드의 F150이죠. 예, 픽업 트럭 큰 거. 네, 그러니까 포드의 F150이 전기차 나오면서 이슈가 많긴 한데, 그게 단일 차종으로도 한 90만 대 팔릴 거예요. 그렇죠? 예, 굉장히 많이 팔리는 차죠. 그게 어려워요. 내용 기관차인데 힘 있게 만드는 게 어려운지. 예, 트럭은 또 제가 전문 분야가 아닌데, 트럭을 얘기하시는 분들이 픽업 트럭, 픽업 트럭이 이제 작은 그런 트럭 말고 우리 산타크루즈인가 현대에서 나온 거, 그런 급 이상 도요타의 타코마 이런 거 나오잖아요. 그런데 승용차를 그렇게 잘 만들고 잘 파는 일본 기업들도 닛산도 옛날에 낫산이라고 할 때부터 트럭이 나왔었고, 액시언트 이런 트럭 말고 그런 거 말고, 아주 큰 거 말고. 그런데 그런 트럭은 미국 기업들이 지금도 강해요. 그러니까 GMC에서 나오는 거, 포드의 F150, 램에서 나오는 트럭 이런 것들은 아직도 미국이 가지고 있는 독보적인 기술이 있는 거죠. 엔진의 파워라든가 그런 성능들이요. 그러니까 그런 부분들은 미국 3사가 괜찮을 텐데, 문제는 이제 다른 시장, 특히 승용 시장, 제일 많은 시장에는 SUV도 포함이 됩니다만 그런 부분에 대한 준비가 상대적으로 늦었어요. 와, 진짜 100년 된 엔진, 100년 된 자동차인데도 아직도 연구 개발해야 될 부분이 그렇게 많이 남아 있다는 것도 참 신기하네요. 아니, 흔히 하는 얘기로 NVH는 자동차 엔지니어의 영원한 숙제라고 하는데, 수업 문제를 다 잡으면 조금 바뀌는 게 또 생기잖아요. 엔지니어링은 끝이 없죠. 경쟁을 하니까 서로. 아, 그죠. 더 좋은 차를 만들어야지 내가 만족한다 그러는데, 저쪽에서 연비가 좋던가 이런 게 나오면 또 그걸 능가해야 되잖아요. 아, 이게 어느 정도 평준화됐다고 생각했는데 그렇지도 않네요. 평준화됐다가 이제 전동화되면서 또 바뀐 거죠. 예, 중국 급제대로 어떻게 보세요? 아, 중국은 일단 기술적으로 잘하고 있어요. 중국의 어떤 기술이요? 뭐 대표적으로 AI의 데이터베이스나 AI 기술이 발달하면서 디자인도 잘하죠, 요즘에는. 그리고 AI를 접목시킨 소프트웨어 인포테인먼트도 그렇고 소프트 관련된 것도 다 잘하죠. 그러니까 아마 200개 기업 중에 몇 개가 살아남을지는 모르겠지만, 살아남는 기업들은 굉장히 강할 것 같아요. 그러니까 강점이 분명히 있는데, 과연 미국이 지금 인플레이션 감축법으로 중국 기업들을 저지하고 있는데, 유럽도 지금 그런 분위기는 있죠. 그런데 보면 유럽은 중국에 그렇게 적대적이지 않아요. 음, 특히 프랑스는 더 그래요. 그죠? 되게 친하게 잘 지내요. 그러니까 그런 게 얼마나 중국에 불리하게 혹은 유리하게 작용하는가에 따라서 변수가 있는데, 미국 시장을 놓고 보면 중국이 아무리 잘해도 트럼프 행정부 기간 동안은 진출은 어렵다고 봐요. 예, 뭐 풀어주면 마지막에 풀어줄까? 그런데 과거에 플라자 합의를 통해서 일본이 1위에 30년이 왔는데, 물론 중국은 거기에 비해서 경제 규모라든가 인구, 지금의 기술 수준 이런 것들이 많이 앞서가고 있지만, 경쟁을 한번 두고 봐야죠. 이게 패권 경쟁이기 때문에. 그런데 구체적으로 브랜드로 들어가 보면 사실 현대차랑 같이 했던 베이징 기차도 있고, 전기차로 유명한 BYD도 있고, 얘는 솔직히 아…. 자동차 회사들을 만드는 것은 정말 어렵다고들 하는데, 샤오미나 화웨이 같은 기업들은 자동차 회사도 아닌데도 자동차를 만들어내고 있다는 것이 참 신기하죠. 그러니깐 15년이나 걸렸다는 이야기가 나오는 것이고, 샤오미는 금방 만들더만요. 중국은 이제 하나의 특징이 예상하기 어려운 부분 중 하나가 있는데, 그건 중국 경기가 지금 좋지 않다는 것입니다. 미국도 개인 부채와 국가 부채가 많아서 힘들어하고 있지만, 중국도 사실 만만치 않습니다. 그런데 중국은 일반 자본주의 국가 같으면 문을 닫아도 될 공장을 유지하고 있습니다. 산업을 돌리기 위해서 유지하는데, 그러면 생산하고 재고가 쌓이게 되죠. 이걸 어떻게 하냐면 수출로 밀어내는 것입니다. 그냥 싸게요. 네, 싸게. 그래서 사실 자동차 기업도 그렇고 부품 업체가 중국 제품을 보면 제로만 더해도 이거보다 더 나올 텐데, 어떻게 이 가격에 팔 수 있는 것들이 있거든요. 그래서 아까 BID에서 60조 얘기가 나온 이유 중 하나가 그거죠. 그러니까 원가를 아시니까, 이걸 보면 재료비가 얼마인지 아는데, 그거보다 싸게 나온다는 것입니다. 얼추 우리 원가 분석하는 사람들은 거의 다 맞추거든요. 그 문제는 이제 서플라이에 돈을 안 준 것도 있고, 본인들이 손해를 보는 것도 있는 부채가 상당히 쌓였다는 얘기일 텐데, 지금은 버티는 겁니다. 어떻게 버티냐면, 중국에서 무서운 것은 정부가 전기차와 반도체에 굵기를 넣는 것입니다. 그렇죠? 그러면 이게 언제까지 버티냐? 그거는 G1, G2 간의 치킨 게임인 것 같아요. 미국은 누르려고 할 것이고, 중국은 이제 과거에서 벗어나려고 할 것이고, 이게 언제까지 서로 치킨 게임에서 누가 승자가 되느냐는 지켜봐야 할 상황이죠. 참, 제 아무것도 모르는 제 입장에서는 현대차가 친환경 차를 만드는데 15년 걸려 겨우 BP를 맞췄다고 하는데, 자동차 해보지도 않은 샤오미와 화웨이 같은 기업들은 또 만들어서 잘하고 있다는 것이죠.

그건 첫 번째로 제가 보기에는 일단 집중을 잘 한 것 같고요. 지금 많은 회사들이 아까 말씀드린 것처럼 폐척을 너무 한꺼번에 벌리려고 한 것들이 있잖아요. 그런데 지금 중국 회사들은 전기차 차종이 그렇게 많지 않아요. 지커 같은 경우에는 001, 009 이렇게 두 차종 가지고 하고 있고, 그래서 몇 개 안 되는 차종에 집중했던 것이 큰 강점이라고 봅니다. 제가 그 숫자들을 한번 찾아본 적이 있는데, 그렇긴 하죠. 차종이 많지 않죠. 예를 들어서 스텔란티스는 전 차종에 절반을 언제까지 하고 이런 식으로 했었고, 현대차도 중간에 잘 중단을 하긴 했지만 제네시스 전 차종 전동화한다고 했었죠. 그런데 그것도 사실 현실적으로는 어려운 얘기였죠. 제네시스를 탈 정도면 돈이 문제가 아니라 시간이 없는 사람들이 많아서 충전하느라 한 시간 기다리는 것은 어렵지 않았을까 싶습니다. 네, 중국 기업들은 그런 포지셔닝을 잘한 것 같고, 또 하나는 과거 15년 전에 시작할 때와 지금은 출발점이 다릅니다. 기초 기술이 그때는 에베레스트로 치면 베이스 캠프가 2,000m였다면 지금은 4,000m, 6,000m가 되었거든요. 그러니까 훨씬 더 따라잡을 수 있는 기간이 짧고, 또 하나 무시할 수 없는 것은 중국에는 합자 회사들이 50대 50으로 들어갔다는 것입니다. 전 세계에 중국에 안 들어가 있는 자동차 메이커가 없거든요. 그런데 그 사람들이 기술은 다 가지고 있겠죠. 자기네 것을 만드는데 얼마나 시간이 걸리느냐가 문제지만, 이미 중국이 내연기관 하이브리드에 관심을 가진 지는 생각보다 오래되었습니다. 우리는 중국이 전기차에 오인한다고 생각했지만, 사실은 내연기관에 대한 욕심을 가진 지가 꽤 오래되었습니다. 음, 이렇게 여쭤볼게요. 자율주행이 될 거라고 보세요? 아, 자율주행이 요즘에 SDV에 대해 말씀하셨는데, SDV는 여러 가지 정의가 있잖아요. 대표적으로 OTA를 통해 정보를 받고 업데이트하는 것이 쉬워지고 AI 비서도 얘기가 나오고 있는데, 결국 SDV의 핵심은 자율주행이라고 저는 봅니다. 다른 것은 사실 굳이 SDV라는 이름을 안 붙여도 이미 실현 가능한 것들이 많고, 많은 것들은 그냥 하드웨어로 커버가 되잖아요. 예를 들어 시트를 움직인다든가 오디오 같은 것을 조작하는 것은 굳이 소프트웨어에 종속될 필요가 없죠. 그런데 자율주행은 얘기가 다르거든요. 자율주행에서 요즘에 제일 잘하고 있는 기업이 또 테슬라지 않습니까? 그러니까 FSD 버전 13.2를 장착한 차를 운행한.... 분의 말씀을 들어보니까 미시간에서 뉴욕까지 10시간 넘게 걸리는데, 뉴욕 시내를 돌고 왔다 갔다 할 때 본인이 운전한 것은 5%밖에 안 되는 것 같아요. 와, 그런데 놀라운 건 뭐냐면, 테슬라의 FSD는 비전만 갖고 하잖아요. 그렇죠? 그 레이더도 안 씁니다. 라이더는 물론이고요. 음, 그런데 그 정도 가지고 지금 수주는 2플러스 2.5라고 하는데, 그 정도까지 갔다 그러면 앞으로 자율주행은 레벨 4까지 간다. 그러면 굉장하지 않을까요? 그런데 레벨 4라는 게 이제 별 의미가 없어 보이는 게, 레벨 3나 레벨 4냐가 이제 규제적인 측면이 좀 있잖아요. 책임을 누가 지느냐의 측면도 있고요. 그래 가지고 요즘에는 레벨 2플러스라는 표현을 쓰더라고요. 그러니까 나는 책임은 안 지겠지만 사실은 엔드 투 엔드가 돼. 뭐 이런 얘기를 하고 있는 것 같은데. 그런데 2플러스로 소비자를 만족시키는 데는 사실 테슬라밖에 없고, 아, 그러니까 진짜 레벨 4가 되긴 되는데, 레벨 4가 되면 자동차 회사가 이 책임을 져야 하니까, 아, 도 있긴 하지만 그거를 규제적인 측면에서 굳이 그럴 필요가 없다는 거죠. 어, 뭐 그렇게 볼 수도 있지만, 랩을 보면 어쨌든 운전자가 개입을 안 해야 되는데, 뭐 아직 그 정도 수준은 아니니까. 그렇죠? 그런데 이제 웨이모는 자율주행을 하거든요. 그래서 웨이모는 작년에 10월, 11월 이때 로이터에서 그런 걸 보도를 많이 했는데, 실제로 상용화를 하고 있고, 구독자가 있고 시범 운행을 하고 이런 기사들이 많이 나와요. 많이 나는데 웨이모는 아직도 라이더를 쓰거든요. 그러니까 비싸잖아요. 그래서 웨이모도 잘하고는 있으나 방향 자체가 상용화가 될 경우를 가정하면 테슬라를 당해하기는 어렵죠. 음, 음. 가격적인 문제로 네. 얼마 전에 사고를 시뮬레이션해서 안개도 뿌리고 이렇게 해서 실험을 했던 동영상이 유튜브에 있었는데, 예. 어, 그것도 어떤 유튜브 채널에서 국내 전문가가 분석한 걸 보니까, 어, 라이더가 있어야 된다는 거였거든요. 그 주제는. 그런데 그 라이더 업체에서 홍보를 하고 후원을 했던 것 같다고. 아, 네. 그런데 실제로 운전을 한 분들의 얘기를 들어보면 FSD에 대한 만족도는 상당합니다. 어유, 그 말할 나위가 없죠. 그러니까 저는 하다 못해 현대차 HD만 쓰더라도 너무 좋던데, 그냥 그럼 운전에 대한 피로도가 엄청 떨어지잖아요. 그런데 그걸 이제 거의 톨게이트 빠져나가는 거라든지, 내비게이션 어시스트, 그러니까 내비게이션 찍으면 거기까지 가는 과정에서 그걸 다 해 주는 거니까.

저는 이게 어쩌면 SDV의 꽃이 자율주행이라고 보통 얘기를 하는데, 저는 SDV의 시작이 자율주행이 될 거라고 보거든요. 그러니까 완벽한 자율주행이 되는 것이 문제가 아니고, 한번 여기서 어시스턴트를 잘하는 서비스를 해보는 사람은 절대 그 뒤로 돌아가지 않는다. 음, 아, 그런 면에서는 그렇게 볼 수 있겠습니다. 테슬라는 세계 1등 언제 합니까? 못 합니까? 전기차라서 물량 갖고 어렵지 않을까요? 물량 갖고 어렵고, 아까도 말씀드렸지만 지금 화성이 워낙 꽂혀 있어서 제가 보기엔 일론 머스크가 테슬라가 잘 안 된다고 지금 뭐 이렇게 개의할까 싶은 것도 좀 물음표이긴 한데, 음, 그래도 한 1년 후에 정부에서 뭐 나온다는 얘기가 있으니까, 그 이후에는 오너 리스크는 테슬라는 또 상대적으로 줄어들겠죠. 그리고 지금은 유럽이나 여기에 일론 머스크를 반대하는 기류들이 많이 있잖아요. 그렇죠? 그런데 그게 좀 정치적으로 사그라들고, 또 아까 우리 얘기했던 것처럼 관세 정책이 조금 완화돼서 다시 좀 협력이 잘 이루어지고 이럴 때 되면 테슬라는 뭐 다시 제 자리를 찾아가겠죠. 음, 뭐 좀 옵티머스도 하고 막 해야 되니까 할 일 많잖아요. 그 재미있는 게 제가 아까 테슬라가 제 판단이나 상상을 넘어간다는 표현을 비슷하게 했는데, 테슬라가 지금 하고 있는 것 중에 휴먼노이드, 지금 말씀하신 테슬라버 옵티머스라고 하는 휴먼노이드가 있잖아요. 그런데 그게 저는 거기까지는 생각했었어요. 그러니까 아, 이게 언젠가 지금 사람이 공장에서 작업하는 그 현장을 로봇이 대체하겠구나. 왜냐하면 휴먼노이드는 인체공학적으로 같은 거잖아요. 그 뭐 에르고믹스라고 하는 휴먼 팩터가 같으니까. 그런데 또 하나가 화성을 갈 때는 사람이 작업장에서 먼저 들어갔다가 로봇이 대체하는데, 화성 갈 때는 휴먼노이드가 먼저 간다네요. 먼저 가야죠. 먼저 가서 거기에 맞게끔 해 놓으면 나중에 그냥 사람이 들어가면 된다는. 음, 제가 들은 바로는 저도 놀랐는데, 굉장히 지금 진심이래요. 헤드램프 디자인 같은 거 뭐 하려 그래도 결제 올리면 안 해 주니까, 아, 이거 화성 같이 무중력 상에서.... 태, 뭐 이런 데서 하려면 헤드램프 디자인을 이렇게 해야 되니까 개발비 주세요. 그럼 사인을 해 준다는 거 아니에요? 아, 그런 거죠. 타이어를 개량해야 되겠는데 화성에서 쓰려면 이게 필요합니다. 그러면 해 준다는 거고, 화성 프로젝트야. 오케이, 결제 타. 야, 그 신기하다. 모르겠어요. 근데 워낙 테슬라가 일반인의 상식을 벗어나지만 또 잘해온 게 있어서, 음. 근데 제가 보기에는 아니, 화성 갈 정도의 그런 여력이 있으면 아, 바다 밑을 개척하지, 뭘 굳이. 그 배터리는 왜 이렇게... 그러니까 저는 여러모로 신기한데, 네. 유럽이나 미국은 왜 그렇게 배터리를 못 할까? 그게 있고, 네. 우리는 잘하는데 왜 이렇게 힘들까? 음. 우리가 힘든 거는 먼저 말씀드리면 중국 때문에 힘들죠. 중국이 후발 주자인데 우리도 사실 일본을 따라잡은 거잖아요. 파나소닉 같은 데를. 근데 중국이 치고 올라오는 게 또 그 굴기 힘이 뻐 가지고 이제 치고 올라오다 보니까 CATL도 저는 방문을 했는데 제가 갈 때는 2017년에 갔지 않았거든요. 근데 뭐 워낙 성장 속도가 빠르고, 네. 근데 미국이나 유럽은 뭐 계속 반복되는 얘기일 수도 있지만 오랜 기간 준비해야 되는 이거를 너무 단시간으로 봤다. 그 대표적인 게 아, 아까 이제 얘기 나왔던 우리 놀스포트 같은 회사. 근데 지금 ACC라는 기업이 또 있잖아요. 어토모티브 셀스 컴퍼니라고. 거기는 이제 벤츠하고 메르세데스 벤츠하고 스텔란티스하고 프랑스의 사프트 세계 회사가 투자해서 만든 조인트 벤처인데, 뭐 문제 많습니다. 거기는 제가 다 얘기는 못 드리는데 지금 수율이나 이런 것들이... 그러니까 거기도 저는 이제 직접 관여를 했으니까 그렇죠. 근데 한마디로 의역하면 배터리 알기를 좀 우습게 한다는 느낌을 받았어요. 친환경차 한다고 그랬을 때 우리가 남들이 다 하니까 한 3년 때려 돈 박아서 한번 할 수 있겠거니 그런 거죠. 했는데 막상 해보니까 만만치 않고, 음. 대표적으로 거기 이제 장비들이 많이 있잖아요. 뭐 처음에 믹서, 쿼터서부터 스테커 이렇게 장비가 있는데, 맨 앞에 중요하고 그 민감한 장비들은 또 한국 걸 많이 썼어요. 그렇죠? 예. 근데 이제 스태킹하는 장비나 어떤 데는 놀스포트는 거의 다 우리 리드 걸 썼잖아요. 그래서 나중에 이제 그걸 다 한국산으로 교체하고 이런 해프닝도 있었는데, 많은 기업들이 이제 그렇게 해요. 근데 거기에 중국 기업이 실리드가 와서 홍보를 할 때는 CATL이 자기네 고객이잖아요.

뭐 실제 그렇고. 근데 CATL은 그렇게까지 품질 문제가 안 난단 말이에요. 그죠? 근데 문제는 CATL은 내부의 거를 핸들할 수 있는 튜닝을 하고 그럴 수 있는 에지어들이 있어요. 아, 네. 아, 그러니까 장비를 가지고 오지만 자기네가 맞게 조율을 하고 그걸 할 수 있는 능력이 있는데, 그거 없는 회사들이 같은 회사 제품을 사 오면 못 하는 거죠. 아, 이게 약간 그거랑 좀 비슷하네요. 아까 좀 설명해 주셨던 것처럼 OEM들이 보통 협력 업체들 시키니까 예전처럼 그냥 이게 안정화돼 있을 때는 야, 좀 만들어 와 봐. 그럼 갖고 오면 여기 전문가들이 보고서 대충 대충 적당히 합을 맞출 수가 있는데, 완전히 달라진 상황에선 얘도 그 장비를 만들면서 완벽한지 잘 모르겠고, 사는 사람도 그걸 잘 모르니까 받아서 돌리는데 안 돌아간 거고, CATL은 이쪽에 배터리 전문가니까 장비 갖고 왔을 때 이 장비를 어떻게 계량해서 써야 나오는지를 알고 있었던 거고, 유럽은 이렇게 보다가 뭐 쟤네 하네. 그래서 야, 그 장비 좀 갖고 와 봐요. 그래서 안 돌아가는 거고. 저 다른 얘기지만 그 모터 얘기 재밌는 얘기 간단하게 하나 드리면, 2022년 이때 아이오닉 5하고 EB6가 나오잖아요. 현대 모비스 전동화 부서에서 그 모터를 이제 만들어서 현대차에 납품하는 그런 프로세스였는데, 처음엔 굉장히 쉽게 봤어요. 그 모터가 그 헤어핀 디자인이라고 하는 효율이 가장 좋다는 새로운 디자인을 시도를 했단 말이죠. 설계 도면상에는 아무 문제가 없는데, 문제는 구리선을 이렇게 굽혀서 그 아주 잘잘하게 있는 슬라스에다가 이렇게 여러 개를 한꺼번에 꼽아야 되는데, 구리가 이렇게 굽혀 놓으면 그대로 있나요? 다시 원형으로 복귀하려는 현상이 생기잖아요. 그걸 스프링백이라고 합니다. 미케니컬하게는. 그 스프링백이 생기는 게 보타만 설계하는 사람들은 재료나 기계에 관한 그런 거보다는 이게 전기장을 설계를 하다 보니까 신경을 안 쓴 거죠. 그게 문제는 우리의 생각대로는 이렇게 아주 정확하게 딱 굽혀 놓으면 여러 개를 꼽아도 문제가 없어야 되는데 벌어지다 보니까 문제가 생겨. 벌어지지 않게 하려면 이거 오래 붙들고 있어야 돼요. 처음에 계산했던 계산치랑 하나도 안 맞은 거예요. 그래서 이제 지금이니까 말씀을 드리지만 초.... 반에 몇 달 동안은 생산 목표량이 몇 분밖에 안 나왔고, 음, 굉장히 그때 뭐 그런 자체가 그때 이태리에서 어디 아트라고 하는지 기억하시는군요. 현대차가 자꾸 아니라고 막 우겨서 제가 들은 얘기가 있었는데, 아, 뭐 지금 다 있는 거 다 알 텐데요. 예, 예. 그 아니, 그니까 그때 그때 당시에 그리고 좀 시간이 지나고 나서는 그 어떻게 됐어요? 결과적으로 어, 그게 이제 시간이 지나서 제가 보기엔 지금 그 헤어핀 디자인이라고 하는 그 모터를 제일 잘한다는 현대차로 볼 것 같아요. 그런 거야. 왜냐하면 그때 이태리 기업의 제품을 썼는데 설비를 했는데 안 되니까 더 들여와야 되잖아요. 그 안 되니까 또 독일 거 들여오고 일본 거도 들어왔거든요. 그 이제 저희 인력은 그걸 다 봤죠. 음, 그룹의 생산기술 인력들이 다 봤고, 재밌는 거는 그 3사끼리도 이제 서로 상대방 기술들을 다 본 거예요. 왜냐하면 다 열려 있는 공항이니까. 아, 그래서 아마 그 두 차종이 저희는 고생을 많이 했지만, 특별히 그 당시 현대모비스의 전동화 사업부 인력들이 고생을 많이 했지만, 아, 굉장히 전 세계에 헤어핀 디자인에는 기여를 많이 한 인류의 기술 진보를 만들어냈네요. 근데 이제 제가 말씀드리려고 했던 게, 결국 보니까 9일 구리선을 가지고 와서 거기에서 그 스테이터에 들어가는 코일을 만들 때부터, 네, 나중에 기계를 다 튜닝할 때까지가 사람을 정말 많이 타더라. 모터인데도 불구하고. 그 나중에는 이 구리 코일에 그 회사마다 또 만드는 거에 따라 강도라든가 이런 게 다르잖아요. 그래서 결국은 구리 코일을 만드는 게 번호가 1번부터 10번, 기계가 1번부터 10번이 있다고 치면, 여기를 처음에 몇 미터를 끌어 가지고 테스트를 합니다. 그래서 물성치가 이렇게 나온다. 아, 얘는 그러면 2번 기계로 모터인데도 그렇게 해야 되는 거야. 아, 그러니까 저는 저 얘기가 되게 신기했던 게 뭐냐면, 헤어핀 디자인이라는 거를 이게 외부에서 받은 거잖아요. 그러니까 그게 현대차가 자, 그때 PP 홍보하실 때 그 얘기하실래? 아, 저것 또 남의 기술 가지고 와서 또 마치 자기 기술이냐 홍보하는 거 아니냐. 약간 저는 요런 논조가 좀 있었거든요. 근데 말씀을 나중에 좀 들어보니까 그때는 남의 기술이었죠. 근데 지금은 기술이라는 게 실제로 사용이 되는지 안 되는지는 또 완전히 다른 얘기처럼 느껴지더라고요. 그때 부사장님이 아, 그거 그 헤어핀 만드는 거, 그 원래 기술 갖고 있는 애도 못 할 거라고 하셨죠. 현대차가 훨씬 잘한다고. 그래서 그것도 그렇게 됐어요. 아, 이게 기술이라는 게 우리가 맨날 남의 거 받아다 쓴다는 걸 편화할 문제가 아니라, 실제로 상용화를 하는 건 완전히 다른 얘기가 되는 거고, 그 노하우는 뭐라고 설명할 수도 없는 거잖아요. 그 이제 아까 제가 교육제 리더십에 대한 말씀을 드렸는데, 리더들이 그걸 다 알 수는 없거든요. 다 할 수는 없는데 최소한 이 정도는 알아야 되는 거예요. 아, 이게 만만하지 않구나. 음, 배터리, 아 이거 시간 걸리던데.

LG랑 SDI가 그 유럽에서 공장 짓고 1공장에서 2공장 지을 때, 똑같은 부품 갔는데 2년 넘게 걸리잖아요. 안정화시키는 데. 그 미국 공장할 때는 헝가리 공장 있던 사람들 다 그로 보냈다고 보세요. 그 왜 사람이 없냐 그랬더니, 그 사람이, 저, 그니까 그 사람이 가야 된다고 오고, 예, 헝가리에서도 오고. 그러니까 그 장비조차도, 기계 장비조차도, 누가 튜닝을 하는가에 따라서 되는 게 있고 안 되는 게 있고 그래요. 그래서 그때 이태리 엔지니어도 이 친구가 아니면 안 되는 거야. 그 친구가 휴가를 못 가게 그 사장한테 전화해 가지고 본사에다 연락해서 이 친구 꼭 있어야 된다고 뭐 이렇게 으르렁대는데, 문제는 배터리는 더 하죠. 그건 또 화학 제품이니까 계산치가 안 나오는 것들이 사람 손선 많이 탑니다. 장비도 많이 타고. 그걸 최소한 경영진들이 알면 뭐 미리 대비를 하든가, 아니면 그게 두 가지예요. 기술 개발하는 거는 여러 개의 굉장히 많은 샘플을 단기간에 해보든가, 예, 아니면 적은 수의 샘플을 오랜 기간 해보든가, 효과는 그 둘 중에 하나 해야 되는데, 짧은 기간 내에 작은 투자와 작은 그런 인풋 가지고 아웃풋을 내라 그러면 그건 뭐 결과가 안 나오죠. 아니면 조작을 하겠죠. 된 것처럼 조작을 하겠죠. 근데 제품 막상 나오면 뭐 그때 가면 이제 그건 상품 기획이 잘못됐다. 한국 자동차 산업의 미래에 대해서 한번 여쭤보고 싶은데, 네. 사실 자동차 산업의 미래가 현대차만 기준으로 봤을 때는 그렇게 나빠 보이진 않아요. 글로벌 2위가 된다. 근데 과연 자동차 산업이 자동차 산업에 머무를 것인가? 음, 부분들. 그러니까 자동차 산업, 그러니까 글로벌 자동차 산업의 변화가 우리가 한때 이름을 바꿔 이제 모빌리티라는 단어를 쓰면서 온갖 구라들을 치고 다녔잖아요. 이게 사무실 다 임대로 떨어질.. ['것이다. 뭐 밖에 달린 사무실인데 사무실이 뭐가 필요하냐? 야, 피자집이 왜 필요해? 차에서 피자 배달하면 되지. 그러다 뭐, 야, 꼭 도로로만 다닐 필요 있냐? 비행기도 날아가고 하는 거 아니야? 그런 것도 하고, 되게 많은 얘기들이 있었는데 그게 쏙 들어갔단 말이에요. 그러면 이 자동차 산업이라는 것이 어떤 미래를 그려갈 수 있을까요? 현대차만의 문제도 아닌 것 같고. 조금 추상적으로 말씀드리면 이제 미래 산업 패러다임이 바뀌고, 4차 산업 혁명 그러니까 그럴 때는 굉장히 공격적인 그런 성향과 도전, 보수적인 것이 같이 있어야 됩니다. 무슨 얘기냐면, 우리가 되는 것만 하면 절대 발전 못 하죠. 그렇죠? 하늘을 나는 차, 항공 택시, UAM 이런 것들이 그때 봐서도 저게 금방 될까? 왜냐하면 프로필 같은 거의 소음, 그 슈하우드를 어떻게 설계하느냐, 그럼 모터나 배터리를 어떻게 할 거냐. 그런데 그런 목표치가 없으면 도전도 안 할 거 아니에요. 음, 그런데 그런 사람도 필요하고 그런 조직도 필요하지만, 그걸 내부적으로 챙겨야 되는 조직들이 또 있거든요. 음, 그러니까 안 되는 것 가지고 무한정 투자할 수 없잖아요. 그렇죠? 그래서 어떻게 보면 밸런스가 잘 맞춰져야 되는데, 자동차는 과거에 60, 70년대 우리가 만화로 봤던 모습들이 지금 거의 다 현실화된다고 하니까, 사실은 그 조직에서 누군가는 좀 말이 안 되더라도 그렇게 질러야 될 것 같아요. 음, 삼성이 다시 자동차를 만들면 어떻게 될까요? 아, 삼성이 자동차를 안 한 것은 사실 좀 아쉬운 점이 있어요. 왜냐하면 이건 회장님이 밖에 달린 거 하지 말라고 했거든요. 왜냐하면 삼성이 자동차에 한번 투자했다가 손실도 많이 보고, 트라우마가 생겼겠죠. 그런데 제가 2012년, 2013년경이었는데, 그때 어떤 계기로 만약에 삼성이나 LG가 자동차 사업에 들어오면 현대가 어떨까, 위협을 받을까? 이거 한번 조사를 하고 고민해 본 적이 있는데, 그 당시에도 삼성 그룹이 자동차에 필요한 걸 다 가지고 있더라고요. 뭐가 필요하죠? 배터리 있죠? 전기, 삼성전기에서 모터 있죠. 그다음에 디스플레이 있죠. 그 당시에는 하만이 없었을 때지만, 나중에 하만도 생기고, 그리고 카메라, 삼성 항공이 테크인으로 바꾸고 나중에 하나로 넘어간 걸로 기억하는데, 거기에서는 카메라나 센서리로 하는 거죠. 반도체, 소프트웨어, OS도 했으니까. 음, 거기에 배터리, 그러니까 전기차에 필요한 것들은 오히려 현대차보다 많이 보유하고 있었거든요. 차도 닛산과의 협력 관계가 있으니까 도움을 받을 수 있지 않았을까? 음. 그래서 제 결론은, 야, 삼성이 자동차 산업에 들어오면 골치 아프겠다가 사실 제 결론이었어요. LG도 많이 가지고 있었는데, 지금도 다 있잖아요. 실내 카피에 쓸 수 있는 여러 가지 서부터, 배터리, 모터, 마그나가 모터를 또 GM은 팔기 때문에, 그런데 2014년, 2015년부터 모터 사업도 없어지고, 카메라 이런 것도 매각하고 철수하고, 그때도 보험도 있었잖아요. 삼성 화재에도 보니까, 그런 굉장히 자동차 산업에 진출할 만한 인프라를 갖췄음에도 불구하고, 아마도 과거의 자동차 사업의 트라우마 때문인지, 제가 보기엔 거의 100% 된 것 같고, 그런데 그게 아쉽다는 생각을 최근에 했어요. 아까 말씀하신 샤오미나 화웨이가 잘하고 있잖아요. 그런데 화웨이나 샤오미는 그런 어떤 인프라든가 수준으로 볼 때 삼성을 따라갈 회사는 사실 아니었거든요. 그럼에도 불구하고 하는 걸 보면, 아, 그때 역사라는 게 가정은 없다고 하지만, 그랬으면 어땠을까, 뭐 이런 생각은 지금도 합니다. 삼성은 생각해 보면 우리가 삼성 얘기하려고 하는 건 아닌데, 참 10년이라는 시간이 되게 아깝다는 생각이 좀 들었어요. 한 2010년대 초반에 삼성이 애플의 모바일 AP도 납품하고, 랜드 플래시도 납품하고, 거기에 파운드리도 직접 하고, 경쟁상도로 스마트폰도 직접 만들고, 디스플레이도 만들고, 배터리도 만들고 그러면서 사실 모바일 시대를 열었던 게 삼성인데, 그럼 모바일 시대를 열고 전성기를 누렸던 지금으로부터 한 10년 전쯤, 2015년 경에 뭔가 2025년을 준비하기 위한 무엇인가가 꾸준하게 이루어지고 있었다면, 네, 지금의 삼성전자는 어떤 모습이었을까라는 생각이 드는데, 자동차 생각은 못 해봤는데 자동차를 거기다 끼워 넣어도, 와, 그러면 이제 화웨이 같은 회사도 가능하지 않았을까? 왜냐하면 엔진에 비해서 전기차 쪽은 진입 장벽이 낮잖아요. 자동차 회사는 보니까, 제가 2016년에 테슬라를 방문했다는 말씀을 드렸는데, 그때 제가 만났던 임원들은 다 디트로이트 출신이에요.

그땐 뭐 테슬라가 이']. 이렇게 많이 저기 됐을 때가 정착돼 있을 때가 아니었으니까요. 예, 그분들 얘기가 제가 직접 들은 얘기가 디트로이트 같으면 이런 차는 못 만듭니다. 딱 그렇게 얘기를 해요. 철학이 다른 거예요. 자동차, 어느 자동차 회사가 원형 배터리를 몇백 개를 차에다 넣겠어요? 그걸 막 직렬로 연결해 가지고. 그때 품질 수준을 보면 팬더와 트렁크, 후드, 그리고 도어 사이의 갭 단차가 네, 절대로 일반 자동차 메이커의 품질 기준을 통과하지 못합니다. 그런 사실 초반에는 도로에서 돌이 튀고 해서 화제도 나고, 입면 피해도 있었잖아요. 그렇죠? 그러니까 그런 수준의 차를 레거시 기업들은 용납할 수 없는 거예요. 그 기준을 맞추지 못하기 때문에요. 음, 근데 그냥 어쨌든 밀어붙였잖아요. 그렇죠? 그래서 그런 의미라고 저는 해석을 했는데, 하여튼 거기 있는 분들이 이게 실리콘 밸리니까 이렇게 만들지, 자기네 같으면 이렇게 못 만든다, 딱 그렇게 얘기를 하고. 음, 왜? 철학이 다르다는 게, 그때 제가 놀랐던 거는 앞에 엔진룸을 여는데 이게 공간이에요. 프렁크라고 하는. 어, 저는 그 아직도 기억이 생생해요. 얼마나 놀랐는지. 그리고 이렇게 뜯어 놓은 게 있거든요. 모형이 있었는데, 모터 양쪽에 이제 두 개 인덕션 모터였겠죠? 그 두 개 이렇게 조그만 게 있고. 근데 그 내부를 타 보니까 제가 또 쉬운 전도를 해봤는데, 제 기억에는 그 버튼이 두 개 있었어요. 하나가 비상등 버튼이고, 하나가 글로우 박스는 두 개인가 제 기억을 하는데, 저는 이제 태블릿이 하나 있으니까, 야, 역시 얘네는 첨단을 달리는구나, 이걸 물어봤더니 첨단을 위해서 그걸 한 게 아니고 원가 절감이더라고요. 그래서 무슨 소리냐? 하드 버튼을 스위치 하나 만들려면 다 금융을 파야 되잖아요. 그 돈 아끼려고. 그죠? 아, 그게 그 사람들의 발상의 시작이었고, 테슬라 3 때는 그것도 모자라서 앞에 클러스터를 없앴죠. 그죠? 그 알아봤대요. 자기네가. 법규 저촉이 안 되더라. 하나만 있어도 된다. 음, 그런 면에서는 생각하는 방향 자체가 다르다는 거죠. 아, 그러니까 자본도 중요하고 기술도 중요한데, 의외로 그런 걸 갖춰도 못 하고. 전기차 시장의 국내 기업들이 주목해야 할 기타 분야에 대한 부분도 한번 여쭤볼게요. 네, 우선은 배터리 시장에, 그 배터리 지금 우리 3사가 당면 문제라고 저는 보이는데, 지금 굉장히 많은 투자를 하지 않았습니까? 그러면 대개 한 30GW 정도의 공장을 건설합니다. 그럼 거기에 들어가는 투자가 한 4빌리언, 요새 환율을 치면 6조가 넘어요. 근데 지금 아마도 평균적으로 전 세계의 자동차 메이커들이 계획을 이렇게 줄이거나 취소한 게 작은 데는 30%, 많은 데는 70% 이렇게 얘기를 하니까 절반은 될 것 같단 말이죠. 그럼 그 투자한 거를 어떻게 매몰 비용을 회수할 것이냐. 그러면 조인트 벤처는 이제 50대 50으로 들어간 경우에는 OEM도 손해를 보니까 그거 안 주려 하겠죠. 음, 계약을 어떻게 했는지 좀 궁금한데, 일단 재정적으로 볼 때는 특히 투자액이 큰 배터리 회사의 경우에는 그런 계약할 때, 또 이미 기존에 계약돼서 설비가 가동되고 있는 이런 데를 어떻게 관리하는가가 향후에 굉장히 중요한 팩터죠. 왜냐하면 그게 다 돈이니까요. 굉장히 저는 그게 심각하다고 보고요. 진짜 부사장님은 정말 대단하신 것 같은데, 진짜 현실적이야. 네, 그 얘네 돈이 없다. 제가 R&D만 할 때는 전혀 이런 걸 생각 안 했는데, 사업부를 몇 년 하다 보니까 좀 사람이 달라져 가지고, 아, 그러니까 이게 힘들 때는 진짜 유동성 관리가 엄청 중요하죠. 거기에서 시작되거든요. 그러니까 아까 포드가 2008년에 위기 때 견딜 수 있었던 거는 현금 유동성이 됐기 때문이에요. 음, 기술적으로 보면 우리 가장 많이 하는 얘기로 이제 주행 거리 확보 그런 거죠. 전기차의 경우에. 그럼 또 이제 충전소가 중요해질 거고, 그러면 오히려 자동차 메이커와 배터리사와 충전소, 내지는 정의 업체 간에 뭔가 좀 연계가 이루어지면 좋지 않을까? 그러니까 하나, 우리가 지금 가지고 있는 패러독스가 뭔가 하면 충전소가 많이 필요하다. 근데 안 생기잖아요. 우리가 원하는 만큼. 그렇죠? 그러면 그 밸류 체인에 누군가는 전기차가 확 갈 거라고 생각 안 하는 누군가가 있다는 얘기예요. 음, 음. 모든 사람이 다 전기차로 이렇게 커질 거야.

그러면 다 손을 대겠죠. 근데 솔직히 다 손댔다가 물렸잖아요. 근데 충전소는 그렇게 많이 생겨본 기억이 없어서. 네, 이제 이런 겁니다. 자동차 회사에서는 충전 거리, 저 주행 거리를 확보하는 방법은 배터리를 많이 실는 게 제일 좋은데, 값이 올라가죠. 그러니까 그걸 줄.... 배터리를 많이 실으려면 패키징 공간에 제한이 생기잖아요. 그러면 셀 메이커에 요청하는 것은 '너희가 에너지 밀도를 올려' 이렇게 됩니다. 그러면 셀 메이커도 에너지 밀도를 올리기 위해서 굉장히 무리를 하게 되죠. 음, 거기다가 지금 주행 거리를 확보하기 위해서 과거 같으면 배터리에 한 20%에서 80%를 쓰던 그 SUC의 윈도우를 지금은 3%에서 97%까지 다 쓰고 있잖아요. 그렇죠? 그럼 급속 충전을 하다 보면 확실히 배터리 소재는 저 열화가 옵니다. 음, 그러면 긍정적인 시나리오를 얘기하면 충전소가 도에 있고 예, 그래서 굳이 내가 300마일 가는 차인데 100마일이 남아도 염려를 안 하게 되면, OEM의 입장에서도 그렇게 무리해서 패키지를 선해 보거나 가격이 올라가거나 위험을 감소하고 배터리를 많이 실을 이유가 없고 셀 메이커에도 그렇게 무리한 욕구를 할 필요가 없겠죠. 그러니까 그런 선순환이 돼야 되는 구조에서 지금 상황을 좀 냉철하게 보면 어딘가에서는 지금 블랙홀이 있다고 얘기하거든요. 음, 그래서 그런 게 아마 어느 한 스테이크홀더가 해결할 수 있는 문제는 아닐 거고, 과거에 한때 그런 연합해서 충전소도 어디랑 협업하고 이런 얘기가 많이 나왔는데 그런 것들이 필요하지 않을까? 그리고 좀 더 구체적으로는 과거에 국내 환경차, 혹은 그 당시에는 지금 자율주행이라고 부르지만 진흥형 자동차라는 용어가 있었죠. 그 정부 주도 과제가 굉장히 유효했어요. 그러니까 정부가 이렇게 끌고 가면서 기업체 개발자들, 유저들, 그리고 학교 연구소가 다 붙어 가지고 현대차의 경우에는 수소차든지 하이브리드 전기차가 나올 때 기여를 많이 했단 말이에요. 그러니까 다시 한번 그런 국내도 그렇고 국회를 막론해서 관련된 조직들, 기업도 될 수 있고 정부도 될 수 있습니다. 그런 데가 다시 한번 현실성 있지만 좀 공격적인 목표를 가지고 로드맵을 다시 짜야 되지 않을까 그런 생각이 들고요. 배터리 문제는 제일 중요한 게 두 가지예요. 하나는 주행 거리를 확보해야 하는 거고, 또 하나는 안전하게 만들어야 하는 거죠. 그게 서로 이율배반적이잖아요. 그래서 그거는 배터리사와 OEM이 차량 플랫폼에 맞춘 배터리 설계를 공동 개발하든가, 최소한 정부나 충전소는 충전 업체는 사이드로 넣더라도 OEM과 배터리 사이는 지금보다 훨씬 더 협력이나 연합이 잘 돼야 전기차가 다시 이렇게 부흥하는 데 도움이 될 것 같습니다. 음, 이게 사실 자동차 산업이라는 얘기에 굉장히 큰 기대도 있지만, 부사장 말씀을 들어보면 사실 배터리의 주행 거리를 늘리고 안전도를 높이는 건 어쩌면 제일 기본적인 거잖아요. 근데 그 기본적인 것을 하기 위해서도 굉장히 많은 노력들이 필요하다는 거고, 그러면서도 도전적으로 자율주행을 한다거나 이런 것들은 또 도전적인 목표를 가져가야 되는 거고요. 와, 그 진짜 이러면 어쩌면 되게 원론적이고 당연한 얘기처럼 보이겠지만 실제로 하기가 정말 어려운 일들을 현대차에 계시다가 미국 생활을 오래 하신 분으로서 후배들에게 아니면 자동차 산업을 바라보는 꿈나무, 혹은 자동차 산업과 직간접적으로 관련 있는 수많은 기업과 정부의 리더십들에게 한 말씀 해 주시면 어떨까요? 너무 크게 부담을 주시는데, 제가 하고 싶은 얘기를 하라는 얘기입니다. 폭스바겐 예를 잠깐 들면, 폭스바겐이 리비안에 투자를 하죠. 아, 그죠. 굉장히 큽니다. 이게 5억 달러니까요. 그런데 폭스바겐이 원하는 것은 리비안의 사실 SDB 쪽이에요. 아, 네. 그러니까 전기차에 특화돼 있고 잘 주행하는 그런 회사와 나중에는 폭스바겐이 하이엔드 브랜드에 그 차를 적용하겠다는 기술 플랜을 가지고 있다고 합니다. 아까도 너무 넓게 벌리지 말고 선택과 집중을 해야 한다고 말씀드렸는데, 폭스바겐이 리비안을 통해서 전기차 센터를 만들겠다는 얘기잖아요, 어떻게 보면. 그래서 그런 선택과 집중이 지금은 굉장히 중요한 시기라고 봐요. 여러 가지 측면에서 그런데, 제한된 인력과 자원을 가지고 운영하려면 큰 기업도 한꺼번에 모든 것을 벌려서 하기에는 어렵습니다. 그리고 또 하나는 선택과 집중을 할 때 기준이 있어야 하잖아요. 그럼 좋은 것을 할 거냐? 그런데 지금 저는 남들이 얘기하는 것을 따라가기보다 우리가 잘하는 것에 더 집중해야 할 시기라고 봅니다. 대표적으로 배터리 문제에 대해서.. 현재 LFP가 많이 나오고 있는데, 한국 기업이 LFP를 개발해 따라가기에 제가 보기엔 늦었습니다. 중국이 이미 너무 앞서 나가고 있고, 유럽 시장도 많이 장악했습니다. LFP가 필요한 두 가지 큰 이유는 하나는 안전하다는 것이고, 하나는 가격이 싸다는 것입니다. 그러면 미드니켈도 대응이 될 수 있습니다. 국내 기업들은 LG나 SK가 미드니켈로 개발을 해왔고, 올해 삼성은 NMA 같은 NMX를 개발해왔기 때문에 우리가 잘하고 있는 것을 집중해서 더 개발하고, 그에 더해 중요한 것은 그것을 잘 홍보해야 합니다. 홍보는 왜 필요하냐면, OEM을 계속 쫓아가야 하기 때문입니다. 홍보가 채택되도록 해야 하니까요. LFP도 좋지만, 우리가 만드는 것이 그보다 훨씬 더 좋다는 것을 알릴 수 있는 적극적인 프로모션이 없으면, 자꾸 OEM의 요구만 쫓아가게 됩니다. OEM이 요구한 다음에 거기에 맞춰 개발을 하면 늦습니다. 자동차 부품사에는 자동차를 아는 경험자들이 많이 있지만, 상대적으로 배터리 회사에는 적습니다. 그런 사람들이 많이 포진해서 자동차 OEM이 원하는 것을 미리 알아내고 대응해야 합니다. 만났을 때, 당신들이 원하는 것이 이건데 우리가 여기에 대한 솔루션을 제공해줄게, 이 정도까지 가야 한다는 것입니다. 재미있는 것은 중국 회사들이 그런 것을 하더라는 것입니다.

제가 말씀드렸다가 떠올랐던 생각이 애플과 삼성의 사례입니다. 스티브 잡스가 나는 이런 스마트폰을 만들 거야라고 했더니, 오히려 삼성에서 모바일의 시드가 올 것이라고 했습니다. 거기에 메모리인 랜드 플래시라는 것이 있는데, 이게 너무 좋습니다. 나중에 모바일폰의 시대가 오면 이런 것을 한번 써보시면 어떻겠습니까? 그쪽에서도 모바일의 시대가 온다는 것을 공감했습니다. 그러면서 이야기가 시작되었고, 나는 사실 모바일폰을 이렇게 하려고 하는데, 메모리는 어떻게 작동하고 어떻게 작용하는지를 협업하면서 탁 만들어졌다라는 얘기가 있었습니다. 참표 회장님에게 한번 들었었는데, 고객의 니즈를 파악하고 그에 대해 준비된 제품으로 대응하면서 점유율을 높여야 합니다. 리더가 된다는 것은 앞서 나가고, 자신들이 과거에 개발했던 것을 누가 쫓아오든 항상 앞에 있어야 한다는 것입니다. 그게 추격차라고 표현할 수도 있습니다. 기술이라는 것이 어쩌면 공상과학 소설 같은 느낌도 있었습니다. 자율주행되고 가격 덤핑치고, 이런 얘기만 하니까 자동차 산업이 도대체 무슨 의미가 있을까 싶었는데, 후사님 말씀을 들어보니 자동차라는 것이 기본적으로 가지고 있는 R&D에 대한 부분들과 전략적으로 대응했을 때 한 발 더 나가서 대응할 수 있는 것들이 결국 경쟁력의 핵심이라는 말씀을 드리니, 혼란스럽고 불확실성이 크다는 얘기가 잘못된 얘기 같기도 합니다. 불확실하니까 뭔지 잘 몰라서 아무것도 못 하겠다는 것이 아니라, 기회라는 것입니다. 잘하고 있는 것에서 오히려 기회를 찾는 리더십이 요구되는 시기입니다. 불확실성이 있다는 것은 기회가 많다는 것이고, 거기에서 어떻게 미래를 정확하게 예견하느냐가 중요합니다. 이제 끝내려고 하는데, 자꾸 이해 안 가는 부분들을 여쭤보려 합니다. 폭스바겐은 SDV를 한다고 엔지니어를 만 명인가 이만 명인가 뽑아 자회사를 만들고 조 단위로 투자한다고 하더니, 엔지니어를 또 많이 자르고 리비안에 투자해서 배우려 한다는 것이 SDV입니다. 도대체 그동안 뭘 한 것인가요? GM도 지난해 말에 소프트웨어 엔지니어를 하루 아침에 천 명 내보냈습니다. 그때도 크루즈라는 자회사를 만들어서 포기했잖아요. 오늘 얘기 전에 스텔레아티스 전 부사장님과 이야기를 나눴습니다. 그는 한동안 한국에 계실 것 같습니다. 아마 2주 정도 있을 것 같습니다. 그 후에 나가신다고 하네요. 제가 이제 컨설팅 회사를 하나 차린 게 있어서 여러 가지를 보려고 합니다.. 해야 되고, 뭐 지난 어느 기간 동안은 굉장히 여행 다니느라고 재밌었는데, 네. 또 다음에 제 인생의 넥스트 챕터를 한번 고민해 볼게요. 얘기입니다. 음, 알겠습니다. 책은 또 그 자동차 관련 책은 쓰신 건가요? 네, 지금 준비하고 있는데 아마 금년 중에는 출간할 계획으로 지금 일하고 있습니다. 네, '거인의 어깨'라는 책이 있고, '나의 욕심 내려놓고 또다시 도전한다'라는 책도 있습니다. 뭐 이렇게 광고까지 감사합니다. 읽어 보시면, 그 책은 저는 안 읽어봤고, 이건 읽어봤는데, 리더십에 대한 이야기이기도 하고, 여기 순간순간 킥으로 자동차의 역사가 제 겪었던 에피소드들입니다. 예, 그러니까 나름 현대차가 좀 폐쇄적인 조직이라 내부에서 일어났던 일들을 엿보기가 좀 어려운데, 이 책에는 그런 포인트들이 굉장히 재밌었습니다. 지금까지 안병기 부사장님과 함께했습니다. 감사합니다. 박건이었습니다..

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