1. [심층인터뷰] 직접 일해보니 미국차의 진짜 문제는 이겁니다 (안병기 전 스텔란티스 부사장)ㅣ1부
한줄요약: 미국 자동차 산업의 위기와 현대차의 성장
| 시간 | 요약 |
|---|---|
| 00:02 | 미국의 빅 3 자동차 제조사들은 정부 지원에도 불구하고 경영 위기로 인해 파산함. 이는 노동자들의 고용 안정성 요구와 맞물려 현대차의 남부 지역 진출을 촉진함. |
| 01:32 | 현대차는 글로벌 시장에서 판매량 2위를 기록하며 브랜드 이미지가 상승하고 있음. 특히 수소차와 전기차 분야에서 기대 이상의 성과를 내고 있음. |
| 02:32 | 현대차는 미국 시장에서도 좋은 성과를 내고 있으며, 이는 브랜드 이미지와 기술력 상승에 기인함. |
| 03:03 | 현대차의 남양 연구소는 과거 인력들이 임원으로 성장하여 기술적 디테일을 잘 이해하고 있음. 이는 GM과 같은 미국 기업들의 인력 손실과 대조적임. |
| 03:32 | GM의 환경차 개발 시 인력 유출이 있었으나, 현대차는 인력을 유지하며 기술력을 강화함. |
| 05:02 | 한병기 부사장은 후배들이 성장하여 회사를 이끌어갈 수 있다고 믿으며 새로운 도전을 결심함. |
| 07:32 | 변화의 시기에 리더십의 방향 제시와 R&D 준비가 중요하며, 기술적 로드맵과 재정적 관점이 잘 마련되어야 함. |
| 12:03 | 현대차의 고용 경직성은 인력의 연속성과 기술력 축적을 가능하게 하며, GM은 대량 해고로 기술적 대가가 끊어짐. |
| 23:04 | 현대차는 하이브리드 기술을 지속적으로 연구개발하며 과거의 결정이 현재의 경쟁력으로 이어짐을 보여줌. |
2. 스크립트
2.1. 미국의 빅 3 자동차 제조사들은 정부 지원에도 불구하고 경영 위기로 인해 파산함. 이는 노동자들의 고용 안정성 요구와 맞물려 현대차의 남부 지역 진출을 촉진함.
과거에 우리가 동경하고 따라잡으려고 했던 GM이 이제는 거꾸로 타사를 동경해야 하지 않을까? 그 빅 3가 망했을 때의 기록들을 쭉 보면 재미있는 것들이 많습니다. 정부에 얼마를 요구했느냐면 240억 달러를 요구했습니다. 실업자가 자동차 업계에서 한 300만 명이 나온다는 계산치가 나왔거든요. 주기 싫어도 줘야죠. 결국은 준 금액이 전체가 803억 달러인가를 집으로 해요. 줬는데 6개월을 못 버티고 망해요. 당시에 UAW가 굉장히 강성이잖아요. 여러 가지 조건들을 많이 요구했는데 그중 하나가 1984년부터 시행했던 압는 제도입니다. 기업의 사정으로 프로젝트가 줄어들거나 인원을 축소해야 할 경우에 혜택과 연봉 보수를 그냥 주게 돼 있는 제도예요. 공장을 가동하지 않는데도 원주를 줘야 되는 거죠. 기업 입장에서는 위기를 모르지 않잖아요. 남부 지역으로 가고 싶은데 문제는 그런 혜택이 있는데 거기 노동자들이 남부로 가고 싶어 할까요? 안 가죠. 안 가도 나는 월급이 나오니까요. 그래서 그때 사실은 도요타도 마찬가지고 현대 기아차도 마찬가지로 남부 지역에 들어갈 수 있었던 계기가 됩니다.
2.2. 현대차는 글로벌 시장에서 판매량 2위를 기록하며 브랜드 이미지가 상승하고 있음. 특히 수소차와 전기차 분야에서 기대 이상의 성과를 내고 있음.
어쨌든 그 당시에 제 위기는 그런 위기였어요. 어떤 경영상의 위기. 지금의 위기는 저는 다르게 보는 거죠. 네, 학건 시작하겠습니다. 한병기 부사장님을 보내지 않았습니다. 이번에 보내면 또 언제 올지 몰라서 이상하게 똑같이 얘기하는 건데도 이렇게 얘기하는 거하고 스튜디오하고 얘기하는 게 좀 다르다고 생각해요. 아, 훨씬 편하네요.
2.3. 현대차는 미국 시장에서도 좋은 성과를 내고 있으며, 이는 브랜드 이미지와 기술력 상승에 기인함.
네, 또 지하실에는 밖에서 보는 분들도 있어서 지나가면서 보면 좀 눈치 보이시죠? 눈치 보이더라고요. 아, 저는 막 흔들고 그 정도는 제가 아직 없어서요. 네, 아 여기 좋습니다. 아까 방송 중에 현대차 2등 얘기하셨거든요. 네, 그 어떤, 그러니까 우리가 현대차라고 하면 글로벌하게 경쟁력이 많이 높아졌는데 우리 국민들의 인식 속에 현대차는 한 5등으로 정숫적으로 느껴져요. 근데 2등이라 그러니까 좀 감이 잘 안 오는데 현대차가 2등 하는 거는 왜 그렇게 하세요? 한 20년 전이었던가요? 2000년대 초반에 자동차 업계에서 앞으로는 이제 다섯 개밖에 안 남는다 이런 얘기가 있었을 때가 있었어요. 그때는 현대 기아차가 한 12위 근처였을 텐데, 그때는 탑 5에 들어가는 게 지상의 목표였죠.
2.4. 현대차의 남양 연구소는 과거 인력들이 임원으로 성장하여 기술적 디테일을 잘 이해하고 있음. 이는 GM과 같은 미국 기업들의 인력 손실과 대조적임.
네, 근데 지금 20년 이상이 흐른 다음에 지금 보니까 이미 판매량이 3위를 찍었고, 또 더 가속이 붙일 수 있는 것은 지금 중국 시장이 거의 망가졌잖아요. 예, 러시아도 지금 안 팔리죠. 예, 어떻게 보면 차포까지는 몰라도 포드가 지금 3등하는 거거든요. 그러네, 네. 예, 그리고 지금 미국에서는 제가 사는 자동차의 본고장인 디트로이트에서도 현대차가 잘 팔립니다. 어, 유럽에서도 잘 팔리고, 거기다가 이제 수소차라든가 전기차가 사실 물량은 현대 기아차를 보면 22년, 23년, 24년을 보면 한 5.몇%, 6.몇%밖에 안 돼요.
2.5. GM의 환경차 개발 시 인력 유출이 있었으나, 현대차는 인력을 유지하며 기술력을 강화함.
순수 전기차는. 하지만 그 브랜드 이미지가 굉장히 많이 상승을 했고, 또 제네시스 브랜드도 굉장히 인기가 좋고, 그래서 상당히 기대했던 것보다 많이 선전을 하고 있어요. 그리고 또 한 가지, 이제 현대 기아차의 제가 보는 강점은 현대 기아차의 그 연구소죠. 남양 연구소에 과거에 한 20여 년 전에 20대 중후반, 30대 초반에 있던 정말 아무것도 없던 데서 시작해서 그 당시에 제 위에 1세대 리더를 통해서 여러 가지 환경차를 개발했던 그 인력들이 이제는 임원까지 올라갔거든요. 그러니까 남양 연구소는 임원진들이 그 기술의 굉장히 디테일한 부분까지를 다 알고 챙길 수준이에요. 그러니까 완전히 맨땅에서 친환경차를 만든다고 나사 조이던 그 젊은 분들이 지금은 임원이 돼 있어요. 아, 그러니까 그 미국의 빅 3가 부족하다는 게 이제 그런 겁니다. 그러니까 과거에 GM의 경우에 환경차 개발할 때 인력들은 굉장히 많이 나갔고, 또 한때는 전기차 한다고 해서 엔진하는 사람을 다 내보냈는데 이제는 하이브리드를 해야 되는 거 아니야? 뭐 이러니까 엔진이 다시 필요하잖아요. 그래서 우왕좌왕 했던 그 시기가 있었는데 현대 기아차는 그런 게 없이 사실 한때는 하이브리드를 포기한다는 얘기가 있었죠. 그래서 연구개발 안 하고 그냥 생산만 한다고 했는데, 저는 그때도 사실 반대를 하고 하이브리드는 필요하다고 얘기했던 소수 중에 한 명이었지만, 다행히 그걸 포기하느니 마느니 그렇게 한자 얘기가 될 때는 캐이 와서 음, 포기 안 하길 잘했다, 지금 이런 상태잖아요. 그러니까 어쩌면 그 온도 작용을 했겠지만 기본적으로 탄탄한 게 제일 강점이라고 봐요. 그러니까 이제 고용의 경직성이 강점이 됐다.
2.6. 한병기 부사장은 후배들이 성장하여 회사를 이끌어갈 수 있다고 믿으며 새로운 도전을 결심함.
그럼 그 고용이 유행했던 GM은 다 잘라버려서 그게 대가 끊겨버렸고, 그렇죠? 대가 끊겼어요. 근데 그 경직적인 고용이 있는 현대차에서는 왜 나오셨어요? 그 얘기를 하면 긴데요. 어, 뭐 저는 사실 만족하는.... 직장 생활을 하던 중에 이제 제가 리더십이나 조직 관리에 관심이 많아졌어요. 그래서 그쪽에 책도 쓴 게 있는데, 나이 60에 내려놓고 또다시 시작한 것은 한 2년 전, 작년이네요. 그런데 제가 생각했던 리더십은 열심히 해서 성과를 내고 후배들을 키우면 물러나는 것이었어요. 그러니까 윗사람이 계속 버티고 있으면 밑에서 클 수가 없잖아요. 어느 정도 성취할 때까지 하고, 제일 중요한 것은 사람을 남기는 것 같아요. 제가 퇴직할 때는 저희 후배들이 이미 50대 초반까지 올라와서 상무직에 있었고, 충분히 저를 능가해서 회사를 이끌어갈 수 있다고 봤습니다. 또 하나는 사실 국내 기업에서 외국 기업으로 가는 예가 자동차 업계에서는 없었거든요. 비록 늦었지만 그런 도전도 한번 해보고 싶었고, 그래서 크게 두 가지 이유가 있는 것 같습니다. 하나는 물려줘야 할 시점이라고 봤고, 또 하나는 다른 무대로 도전해보고 싶은 욕심도 있었습니다. 예, 잘 결정한 것 같아요.. 가보시니까 어때요? 현대차는 브랜드가 현대라는 이름도 좀 이상하지 않나요? 현대에는 그냥 현대니까요. 그래도 브랜드가 세 개가 있죠. 아이오닉, 제네시스, 그리고 현대기아 제네시스. 그런데 크라이슬러 같은 경우는 피아트, 크라이슬러, 지프, 램 등 엄청 많잖아요. 그런 회사와는 좀 어떠세요? 가보시니까 조직 문화가 굉장히 많이 다릅니다. 일단 제가 좀 놀랐던 것은 조직의 어떤 서구 기업은 시스템이 잘 갖춰져 있고, 우리는 사람이 한다고 얘기를 많이 하는데, 의외로 국내 기업들이 조직력이 탄탄해요. 한편으로는 아직도 일사불란하게 움직이는 면도 있고, 일이 돌아가잖아요. 그런데 제 경우에는 마침 갔을 때 코로나가 한창 기승을 부리던 때라, 제가 제 일을 도와주는 비서분을 1년 동안 다섯 번 봤나, 두 번은 밥 먹을 때 본 것 같아요. 다 그냥 집에서 재택 근무하니까요. 그리고 제 조직이 미국, 중국, 프랑스, 이탈리아 두 지역에 있거든요. 그러니까 다섯 여섯 군데에 떨어져 있는 조직원들과 소통이 안 되잖아요.
2.7. 변화의 시기에 리더십의 방향 제시와 R&D 준비가 중요하며, 기술적 로드맵과 재정적 관점이 잘 마련되어야 함.
그런 어려운 점이 있었고, 몇 개의 기업이 합쳤다가 다시 내놓았다가 하는 등 많은 시행착오를 겪은 기업이라 조직 문화가 크라이슬러, 피아트, 시트로엥의 조직 문화가 잘 융화되지 않은 시점이었어요. 그래서 그럴 수는 있는데, 생각했던 것보다 좋은 쪽으로 회귀하면 국내 기업의 시스템이나 인력 풀이 굉장히 잘 갖춰져 있다고 생각합니다. 앞으로도 큰 장점이 될 것 같아요.. 이럴 때 저는 그런 생각이 드는데, 변화의 시기가 오면 어떻게 변화할 것인가요? 평소에 하던 대로 하는 것에는 큰 문제가 없지만, 변화가 필요할 때 리더십이 방향을 제시해줘야 하고, 변화가 되었을 때 R&D가 얼마나 탄탄하게 준비되어 있었는가도 중요합니다. 이런 부분이 지금 꽃이 피는 느낌이 드네요. 제가 워렌 버핏이 그런 이야기를 했던 것 같은데, 썰 때가 돼야 누가 수영하는지 안다고 하잖아요. 이런 변화기에서는 그게 다 드러나게 됩니다. 그래서 아까 말씀드린 것처럼 인력이 얼마나 탄탄한가, 그리고 플랜을 짜는 것이 굉장히 중요한데, 흔히 재정적인 관점까지 다 보고하는 것을 프로포마를 짠다고 하죠. 기업에서는 제품의 로드맵을 짜기도 하고, 기술적인 로드맵을 짜기도 하는데, 제가 경험한 바에 따르면 그 부분이 훨씬 약했던 것 같습니다. 무엇보다도 중요한 것은 미리 데뷔를 할 때 어떤 자본을 가지고 데뷔를 하든지, 사람이 준비가 되어 있어야 한다는 것입니다. 창피한 이야기지만 제가 스텔란티스의 배터리를 글로벌 담당하고 있는데, 저희 조직에 배터리 셀을 전문으로 한 사람이 정말 극소수였습니다. 사실 생각해 보면 배터리가 올 것이라는 이야기를 오래전부터 했지만, 갑자기 와서 확 불어놔서 배터리 전문가라는 사람이 많지 않잖아요. 그래도 뽑으면 되잖아요. 그런데 뽑지도 않았다는 것이죠. 마인드셋은 우리가 셀을 안 하는데 왜 사람이 필요하냐고 생각하는 거죠. 그것도 참 문제네요. 제가 현대와 LG에게는 좀 죄송한데, LG가 N솔리에서 벌금을 많이 냈잖아요. 현대와 GM에 대해서 그렇게 된 것은 현대와 GM에 배터리 전문가가 많아서 가능했던 것입니다.. 그렇지, 예. 문제가 어디서 발생했냐, 이게 어디서 발생했냐 해 가지고 뭐 얼마나 티격대격했겠어요. 저도 그 자리에 있었고, 음, 근데 OEM의 그런 전문 인력이 없으면 뭐 증명을 못 하죠. 할 말도 없고, 저 그 얘기 들었어요. 네, 컨트롤을 못 하는 거예요. 서플라이 체인에 그 반도체 파운드리 전문가가 그렇게 많다고, 어, 그런 말이 되는 겁니다.
그러니까 반도체 파운드리를 자기네들이 뭐 집점을 하는 것도 아니고, TSMC가 다 해주고, TSMC는 세계 최고의 회사인데 그 안에 파운드리 전문가가 엄청 많다는 거예요. 그러니까 오히려 파운드리를 TSMC한테 가르치면서 찍어 달라 그런다는 거예요. 어, 그러면 뭐 서플라이어가 꼼짝 못 해요. 그렇구나, 그래. 그래야 일이 진척이 되고, 음. 근데 GM, 포드 같은 경우는 사실 이게 자동차 처음 하실 때는 되게 동경하는 회사이자 뭔가, 그럼요, 따라잡는다는 생각까지는 거의 안 하셨을 것 같은데, 그 넘사벽이죠. 뭐, 특히 GM은 사실 포드가 1900년대 초반에도 제일 잘 나가던 회사예요. 그래서 그 당시에 제가 아까 말씀드렸던 디트로이트에서 200개 자동차 회사가 뭐 생기고 망했다. 이 책에 보면 어, 이런 식으로 합니다. 어떤 회사가 있는데 이 회사의 몇 년도의 판매량은 2등 포드에 이어서 계속 이렇게 나와 있거든요. 어, 그런데 GM이 이제 여러 개가 연합이 돼서 생긴 그런 회사잖아요. 그죠? GM이라는 차가 없죠. 예, GM이라는 차가 없죠. 그 이제 제일 오래 그 브랜드를 유지하는 게 캐딜락인데, 예, 캐딜락도 보니까 포드가 먼저 시작을 했던 회사고, 아, 그 헨리 포드의 현재 그 포드라는 회사는 포드가 두 번 회사를 말아먹고 세 번째 만든 회사예요. 아, 그래요? 음. 근데 하여튼 그런 그 오랜 역사를 가지고 있는데, 그렇게 오랜 역사를 가지고 있음에도 불구하고 지금 최근에 환경차 같은 경우에는 그런 인력들이 계속 보존이 안 됐던 게 사실은 큰 문제고, 뭐 앞으로도 그렇게 인력 수급이라든가 이런 거는 뭐 계속 좀 신경을 쓰지 않으면, 과거에 우리가 동경하고 따라잡으려고 했던 GM이 이제는 거꾸로 다른 타사를 동경해야 되지 않을까. 근데 한 가지 문제는 제가 보기에는 그 100년 동안에 미국의 자동차 기업이 그렇게 호황을 누리고 잘했음에도 불구하고, 어, 지금은 사실 역전이 됐잖아요. 근데 역전이 된 사실을 정확하게 인지를 하거나 인정하지 못한다는 생각도 많이 했어요.
2.8. 현대차의 고용 경직성은 인력의 연속성과 기술력 축적을 가능하게 하며, GM은 대량 해고로 기술적 대가가 끊어짐.
근데 우리나라 분들도 잘 인정을 못 하실 것 같은데요. 현대차 2등 얘기하면은 좀 헷갈려요. 에이, 설마 뭐 현대차 너무 빨아주는 거 아니야, 막 이런 얘기들 하는데 많죠. 오늘들 객관적으로 얘기를 하는 편이라, 네, 지금은 탄탄해요. 굉장히 탄탄하고 포트폴리오는 나쁘지 않고, 음, 내연기관에 또 환경차에 승용에서부터 상용까지를 다 포함하다 보니까 사실 현대차 상용차는 뭐 별로 이렇게 돈 벌리는 조직은 아니겠지만, 예, 그래도 뭐 저는 필요하다고 보죠. 그런 부분도. 전주 공장 많이 힘들다 그러던데. 아, 뭐 옛날부터 그랬습니다. 그게 뭐 2008년 금융위기 때 3사가 망했었잖아요. 아, 그랬죠? 네. 그 빅3가 망할 수 있을 거라는 생각을 사실 못 했었는데, 네, 그때 망한 거는 사실 파이낸스적인 이유가 좀 있긴 했던 것 같은데, 그렇게 망하고 재건되는 과정들은 좀 어떻게 보셨어요? 그 빅3가 망했을 때의 기록들을 쭉 보면 재밌는 게 많은데, 아, 그 시점이 2008년이에요. 그 2008년까지 연말까지가 조지 부시가 대통령을 했고, 네, 그다음에 이제 오바마 행정부로 넘어갈 때죠. 근데 2008년 11월 달에 GM과 당시 크라이슬러, 포드는 의외로 2006년도에 그때 그 앨런 멀릴리라는 CEO가 자금 확보를 해서 현금이 200억 불 이상이 있었습니다. 근데 이제 두 회사가 문제가 돼서 여기 정부에다가 보조금을 요청을 한 거예요. 우리 이거 돈 떨어졌다. 근데 실제 GM이 2007년과 8년 두 해 동안 본 적자가 거의 800억 불이거든요. 그 정부에다가 얼마 요구했느냐면 240억 불을 요구를 합니다. 공화당에서는 당연히 이게, 이거 왜죠? 우리가 자기네가 경영 잘못했는데. 그리고 이제 의외 호출을 했는데, 이때 그 빅3의 3조, 100조네. 100조, 지금. 예, 그렇죠. 100조 넘을 거예요. 그래서 이 CEO들이 그레이하운드 버스를 타고 간 게 아니라 당연히 회사의 전용기를 타고 간 거죠. 그 뉴스에 난리가 났었어요.
아니, 자기는 회사 망한다고 돈 달라 그러면서 국민 세금인데 그거를 저렇게 타고 와, 이제 이렇게 된 거죠. 그래서 의외에서 굉장히 질타가 많았고, 한국에서 좀 배워야 되는데, 거기 갈 때 패션 어떻게 해야 되고, 아, 그 우리 한국 사람들은 그럴 때 꼭 한입이발을 타고 가야 돼요. 그래서 그때 굉장히 이슈가 됐는데, 어, 문제는 결국 돈을 줍니다. 왜냐하면 안 주려고 했더니, 어, 실업자가 자동차 업계 한 300만 명이 나온다는 계산치가 나왔거든요. 와, 주기 싫어도 줘야죠. 거기다가 대통령에 선출된 오바마는 굉장히 러스트벨트.. 의 우호적인 입장이었고, 예. 그래서 오바마 정부에서 부시 때 마련한 그 구제 자금이 있어요. 그 타프라고 하는데, 그 구제 자금으로 170몇 억 달러를 주자 결정이 되고, 일단 GM과 크라이슬라에 130몇 억 달러인가를 이제 줍니다. 음, 오바마 행정부가 들어섰죠. 그랬더니 240억 달러 달라다가 350억 달러를 요청한 거예요. 음, 올렸네요. 네, 그러니까 이제 오바마 정부에서도 아니, 이거 뭐야? 이러면 이게 밑 빠진 독에 물 붓기 되겠죠. 이렇게 됐겠죠. 근데 결국은 준 게 전체가 803억 달러인가를 집으로 해요. 와, 100조 진짜 좋네요. 네, 네 좋긴 한데 6개월을 못 버티고 망해요. 와, 그게 이제 챕터 11이죠.
뭐 우리로 얘기하면 회생 신청, 법정 관리. 챕터 11을 4월에 크라이슬라, 6월에 GM 이렇게 신청을 하게 되죠. 그래서 지금의 위기랑은 조금 구별이 되는 게, 당시에는 크게 이유가 첫 번째로는 경영을 방문하겠다, 예. 이게 하나 나오고, 또 하나는 당시에 그 UAW가 굉장히 강성이잖아요. 그 UAW가 여러 가지 조건들을 많이 요구했는데, 그 중에 하나가 이제 제도입니다. 그건 뭔가 하면 기업의 사정으로, 그러니까 뭐 프로젝트가 그냥 주게 돼 있는 제도예요. 어, 공장 가동을 안 하는데 원료분 더 줘야 되네. 네, 음. 그러니까 그러다 보니 2005년에 디트로이트 지역에서 그 혜택을 받았던 사람이 12,000명, 그리고 2001년에서 한 4년 동안 GM이 지불했던 게 21억 달러, 그리고 나머지 두 회사까지 30억 달러를 지불합니다. 아, 그 진짜 아무것도, 그러니까 회사가 어려워서 아무것도 못 하는 상황에서 노조에다가는 20억 달러면 거의 30조 원을 그냥 준 거네요. 그런 거죠. 4년 동안, 4년 동안. 네, 아 그 4년에 토탈리, 아 토탈리. 음, 그러니까 기업 입장에서는 뭐 위기를 모르지 않잖아요. 그러니까 어, 이거 우리 싼 지역에 가야 되겠다. 그래서 남부를 봐요. 사실은 음, 남부 지역으로 가고 싶은데 문제는 그런 혜택이 있는데 거기 노동자들이 남부로 가고 싶어 할까요? 내 집이 여긴데. 음, 됩니다.
아, 그 미국 차들이 90년대 말에서부터 현대차는 알라바마 공장이 중공이 2005년이에요. 2005년 5월인가에 중공을 하는데, 예. 그러니까 2000년대 초반에 특히 국내 기업들이 가서 정착할 수 있었던 그 직접적인 이유 중에 하나는 그 미국의 삼사들이 내려갈 수 없는 여건이었기 때문에 그렇죠. 음, 음. 어쨌든 그 당시에 제 그 위기는 그런 위기였어요. 어떤 경영상의 위기, 재정적인 문제의 그런 위기, 이런 거였는데 지금의 위기는 저는 이제 다르게 보는 거죠. 그런 아무래도 노조도 그렇고, 뭐 지금도 자동차 노조가 강성이라고 하지만, 그런 이제 여러 가지 기속 노조, 강노조네 위기를 겪었지만 지금은 뭐 경영진도 옛날 같이 그렇게는 안 할 거고, 어떤 이제 타협이 그때보다는 낮다고 보이는데 문제는 그 패러다임 체인지에 충분히 사전에 대비를 못 한 거. 앞서 말씀드린 것처럼 전동화가 이렇게 빨리 진행될 것도 예측을 못 하지 않았나. 그리고 또 사람을 충분히 준비시키지 않은 게 문제가 아닙니다. 근데 전기차가 뭐 전체 판매량에서 미치는 영향이 지금 한 5%밖에 안 되는데, 그 전기차 기술 없다고 해서 GM, 포드가 이렇게 망가진 거예요. 그러니까 준비가 안 돼 있는데, 예. 회사의 목표 자체는 전기차에 올인했잖아요. 그러니까 그 과도기가 어떻게 진행이 되냐면, 자 우리가 전기차 아직 준비는 안 됐는데 급하게 이제 전기차로 방향을 세웠죠. 그러면서 엔진 한 사람들이 이제 내보냈죠. 근데 사실은 엔진을 한 사람이 엔진을 만들어도, 예컨대 엔진에 케이싱을 한 사람은 배터리 케이스에 힘을 보탤 수가 있어요. 음, 그렇게 활용을 할 수 있는 게 있는데 너무 좀 급작스럽게 전동화 쪽으로 가면서 준비는 안 됐고 목표는 굉장히 과감하게 책정을 해놨고 우왕좌왕할 수밖에 없죠. 그러면 어찌 보면 아무것도 안 했다라는 느낌도 좀 있어요. 다 같이 돌자, 동네 안 바뀐 데 뭐 그렇게까지 제가 모르겠는데.
아니, 그러니까 이게 카이되는 방향에서 전동화가 준비가 안 된 상황에서 전기차로 올인을 하면서 생겨났던 미스가 있을 거고 그건 분명히 있습니다. 그리고 이걸로 해서 여기서 미스가 나고 이제 좀 전기차에 대해서 조금 감이 오는 것 같아라고 생각했는데, 캐지마 가지고 전기차는 안 되고 다시 내연을 해야 되는데 내연은 이미 다 잘라버렸고, 그럼 지금은 그 한 발짝 갔다가 다시 돌아와서 돌아온 것도 아니지, 돌아온 사람도 없는 거잖아요. 제가 급했다고 보는 이유가 있는데, 도요타랑 현대차 예를 제가 들어 드릴게요. 어, 97년에 도요타 프리우스 하이브리드가 처음 나왔잖아요. 그죠? 근데 그 차를 가지고 도요타가 실제로 단기에 BP를 맞추는 게 한 12년인가 걸려요. 그렇죠? 그러니까 10년 이상을 계속 적자를 보거든요. 그리고 그 이후에 한 4년 동안에 그 10년 이상의 적자를 다 메꾸는 이제 그런 커브가.. 생기잖아요. 현대자동차가 2009년, 2010년에 전기차를 만든 다음에 그 적자에서 흑자로 돌아서는데 10년이 걸렸어요. 음, 그런데 저도 그거 봤는데, GF에 밤루츠 있잖아요. 밤루츠 그 씨가 쓴 책에 보니까, 그게 2008년 금융위기 때 청문회에서 '야, 너네 연비 좋은 프리우스 같은 차 왜 못 만들고 기름 많이 먹는 거야? 기름값 올라가니까 너네 회사 한 거 아니냐?' 그랬더니 밥로 부회장이 그 당시 청문회에서 말도 못 하고 돌아오는 길에 거기다 책에다 써놓은 게 '야, 내가 그 프리우스 만들어 가지고 10년 동안 적자였으면 나는 3년 있다 잘렸다고.' 네, 도요타나 현대차나 이렇게 다 약간 재벌 구조처럼 돼 있으니까 저게 되는 거지. 그냥 경영자들이 '예, 내가 그거 했으면 진지하게 너네가 잘랐을 거 아니야.' 뭐 이런 얘기 하던데, 현대차도 계속 적자가 났었을 거 같아요. 현대차도 적자 났죠. 네, 그러니까 과거에 아이오닉하고 니로를 개발할 때도 그 적자가 이미 예견이 됐어요. 그래서 그걸 어떻게 메꾸느냐 가지고 굉장히 고심을 했었고, 제가 기억하기에는 아마 2022년 3분기가 처음으로 흑자를 냈을 겁니다. 언제 처음 나왔죠? 환경차. 그러니까 환경차의 연혁을 보면 2009년, 2010년, 뭐 베르나 이쪽으로 봐도 한 15년 가까이 걸리죠. 제가 보는 문제점은 미국의 자동차 회사들이나 후발주자들이 환경차 입장에서 후발 주자잖아요.
그 기업들이 쉽게 본 거예요. '아, 남들 다 아는데 우리가 누군데 픽셀인데.' 그러니까 환경차에 대해서 배터리라든가 이런 것들이 쉽게 받고, 또 하나는 서플라이들이 다 해올 것이다. 그게 굉장히 강했어요. 특히 크라이슬러나 피아트도 마찬가지인데, 이 기업들의 조직 문화는 내제화가 아니라 부품을 서플라이 체인을 잘 이용해서 조립을 잘하고 이런 전통이 있잖아요. 그러니까 내연기관에서는 그게 통했죠. 음, 근데 신규 사업, 신규 시스템인데 이건 그렇게 안 되잖아요. 근데 거기에 대한 대비가 저는 부족했다고 보는 거예요. 그러니까 어쩌면 이게 안정적인 생태계에서는 워낙 잘들 하고 있으니까 뭐 누굴 시켜도 2등, 3등 시켜도 괜찮은데, 지금 전동화 1등도 헤매고 있는데, 그러니까 오히려 공동 개발을 한다거나 아니면 명확한 방향성을 줘 가지고 '이렇게 해오면 우리가 채택해 줄게'라는 게 필요하다고 생각합니다. 그런 면에서 저는 준비가 좀 안 돼 있었다고 보는 겁니다. 근데 말씀하신 기술적인 준비가 뭔 말인지는 잘 못 알아들으니까 그냥 감을 잘 못 잡겠는데, 어쨌든 15년 걸렸다는 거 아니에요? 네, 근데 그거를 '아, 우리도 전동화 해볼까?'라고 해 가지고 한다는 건 사실은 어쩌면 불가능한 일이었네요. 제가 보기에요. 음, 이런 거죠.
2.9. 현대차는 하이브리드 기술을 지속적으로 연구개발하며 과거의 결정이 현재의 경쟁력으로 이어짐을 보여줌.
뭐 두 개 중에 하나인데, 과감하게 손해 볼 걸 예측하고 그때까지 견디든가, 아니면 전략 자체가 기존에 이미 그쪽 분야의 강자와는 다르게 짜야죠. 다르게 짜다는 얘기는 뭐 선택과 집중을 하든가 아니면 특정한 기술에 올인을 해 가지고 한다든가. 근데 너무 많이 이제 모든 업체가 다 그랬잖아요. '100% 전기차 언젠가 하겠다.' 아, 그게 말이 쉽지. 그러게 저도 그 얘기도 들었어요. 그 제네시스가 완전 전동화 선언한 적이 있었잖아요. 그랬더니 그 당시에 러시아 딜러들이 '우리 동네 추워요. 전기차 안 다녀요.' 막 이런 일도 좀 있었다는 얘기를 들었었는데, 아 그러면 지금 어쨌든 그 부사장님은 한 2029년, 2035년 정도까지는 하이브리드가 공존하는 시대가 될 거라고 그러면, 네, 하이브리드엔 줄 없는 회사들은 어떻게 해요? 그 사야죠. 어, 그 지난번에 GM하고 현대가 그 이후에 뭐 잘 진행된 거 같지는 않은데, 어쨌든 기술 협력에 대한 뉴스가 나왔었잖아요. 과거적으로 한다고 그죠? 근데 짐작인데 분명히 GM은 환경차 쪽에 아쉬웠을 거고, 현대차는 트럭 쪽에 아쉬웠을 거예요. 상용차, 현대가 잘하지만, 뭐 작은 트럭은 지금 나오지만 사실 미국의 트럭 시장이 일본 기업들도 수십 년을 도전했지만 그게 여의치 않거든요. 앞에 이렇게 낄 게 나온 그 트럭, 뭐 우리 일반 피크업 트럭인데 좀 큰 거. 그러니까 제일 대표적인 게 포드의 F150. 아, 예, 예, 예, 예, 픽업 트럭 큰 거. 네, 그러니까 포드의 F150이 전기차 나오면서 뭐 이슈가 많긴 한데, 그게 단일 차종으로도 한 90만 대 팔릴 거예요. 그렇죠? 예, 굉장히 많이 팔리는 차. 그게 어려워요. 내연기관차인데, 뭐 이렇게 힘 있게 만드는 게 어려운지. 예, 트럭은 또 제가 전문 분야가 아닌데, 그 픽업 트럭을 얘기하시네요. 픽업 트럭, 픽업 트럭이 이제 작은 그런 트럭 말고 우리 산타크루즈인가 현대에서 나온 거 그런 급 이상. 도요타는 뭐 타코마 이런 거 나오잖아요. 음, 근데 그 승용차를 그렇게 잘 만들고 잘 파는 일본 기업들도 뭐 닛산도 옛날에 낫산이라 낫슨이라고 할 때부터 트럭이 나왔었고, 음, 액시언트 이런 트럭.. 말고, 그 그런 거 말고, 예, 아주 큰 거 말고, 음, 음. 근데 그런 트럭은 어 미국 기업들이 지금도 강해요.
음, 그러니까 GMC, 거기서 나오는 거, 뭐 포드의 그런 F150, 그 램에서 나오는 트럭, 이런 것들은 아직도 미국이 가지고 있는 어떤 독보적인 기술이 있는 거죠. 그 엔진의 파워라든가 그런 성능들이, 그러니까 그런 부분들은 미국 3사가 괜찮을 텐데, 문제는 이제 다른 시장, 특히 이제 승용 시장, 제일 많은 거기에는 뭐 그 SUV도 포함이 됩니다만, 그런 부분에 대한 준비가 상대적으로 늦었어요. 와, 진짜 그 100년 된 엔진, 100년 된 자동차인데도 아직도 그게 연구 개발을 해야 될 부분이 그렇게 많이 남아 있다는 것도 참 신기하네요. 아니, 뭐 흔히 하는 얘기로 NBH는 자동차 엔지니어의 영원한 숙제라고 하는데, 음, 소음 문제를 다 잡으면 조금 바꾸는 게 또 생기잖아요. 음, 음. 그 엔지니어링은 뭐 끝이 없죠. 그 경쟁을 하니까 서로, 아, 그죠? 그죠? 네, 더 좋은 차를 만들어야지, 뭐 내가요 정도에 만족한다 그러는데, 뭐 저쪽에서 연비가 좋던가, 음, 이런 게 나오면 또 그걸 능가를 해야 되잖아요. 아, 이게 어느 정도 평준화됐다고 생각했는데, 그렇지도 않네요. 평준화됐다가 이제 전동화가 되면서 또 바뀐 거죠. 중국은 급제대로 어떻게 보세요? 아, 중국은 일단 기술적으로는 잘하고 있어요. 그 중국의 어떤 기술이야, 뭐 대표적으로 그 AI의 데이터베이스나 AI 기술이 발달하면서 어, 디자인 잘하죠 요즘에는. 네, 그리고 AI를 접목시킨 그런 소프트웨어, 인포테인먼트도 그렇고, 소프트 관련된 거, 이런 거 다 잘하죠. 그러니까 아마 200개 기업 중에 몇 개가 살아남을지는 제가 모르겠습니다만, 어, 살아남는 기업들은 굉장히 강할 것 같다. 그러니까 이제 강점은 분명히 가지고 있는데, 과연 미국이 지금 그 인플레이션 감축법으로 중국 기업들을 저지하고 있는데, 예, 유럽도 지금 그런 분위기는 있죠. 근데 보면 유럽은 중국에 그렇게 적대적이지 않아요. 음, 특히 프랑스는 더 그래요. 그죠? 되게 친하네, 친해, 잘 지네요. 그러니까 그런 게 얼마나 이제 중국에 불리하게 혹은 유리하게 작용하는가에 따라서 변수가 있는데, 미국 시장을 놓고 보면 중국이 아무리 잘해도 트럼프 행정부 기간 동안은 진출은 저는 어렵다고 봐요.
예, 뭐 풀어주면 좀 마지막에 풀어줄까? 근데 과거에 이제 플라자 합의를 통해서 일본이 1위로 30년이 왔는데, 물론 뭐 중국은 거기에 비해서는 뭐 경제 규모라든가 인구, 지금의 기술 수준 이런 것들이 또 많이 앞서가긴 하지만, 어, 뭐 경쟁을 한번 두고 봐야죠. 이게 패권 경쟁이기 때문에, 음, 음. 근데 구체적으로 브랜드로 들어가 보면, 사실 현대차랑 같이 했던 베이징 기차도 있고, 그리고 이제 전기차로 유명한 BYD도 있고, 얘는 솔직히 아까 자동차 회사들 만드는 거 되게 어려워하고 있는데, 그 샤오미, 화웨이 이런 애들은 자동차 회사도 아닌데, 그게 참 신기하죠. 예, 그러니까 15년이나 걸렸다는 거, 샤오미 금방 만들더만. 그 중국은 하나 이제 특징이 좀 어, 예상하기가 어려운 부분 중에 하나가 뭔가 하면, 중국 경기가 지금 좋지 않아요. 미국도 뭐 개인 부채, 국가 부채가 많아서 지금 힘들어 하는데, 중국도 사실 만만치 않습니다. 그런데 중국은 일반 그 자본주의 국가 같으면 문을 닫아도 될 공장을 유지를 하거든요. 산업을 돌리기 위해서 유지를 하는데, 예, 그러면 생산하고 재고가 쌓이잖아요. 이걸 어떻게 하냐면 수출로 밀어내는 거예요. 그냥 싸게, 네, 싸게. 그래서 사실 자동차 기업도 그렇고 부품 업체가 중국 제품을 보면 제로만 더해도 이거보다 더 나올 텐데, 어떻게 이 가격에 팔? 이런 것들이 있거든요. 아, 그래서 아까 BYD 전방송에서 60조 얘기가 나왔는데, 그 이유가 뭐 그 중에 하나일 수 있죠. 아, 그러니까 그 딱 원가를 아시니까, 이거 딱 보면 재료비 얼마지 아는데, 그거보다 싸게 나온다는 거죠. 뭐 얼추 우리 원가 분석하는 이런 사람들 보면 거의 다 맞추거든요. 어, 그럼 문제가 이제 서플라이에 돈을 안 준 것도 있고, 그 본인들이 손해 보는 것도 있는 부채가 그렇게 상당히 쌓였다 얘기하는데, 음, 그거를 지금은 이제 버티는 겁니다. 어떻게 버티냐면, 중국에서 무서운 거는 굴기 들어가는 거잖아요. 정부가 전기차, 굴기, 반도체, 그렇죠? 예, 그러면 이게 언제까지 버티기냐, 뭐 그거는 G1, G2 간에 이제 치킨 게임인 거 같아요. 음, 미국은 누르려고 할 거고, 중국은 이제 과거에서 벗어나려고 할 거고, 이게 언제까지 서로 치킨 게임에서 누가 승자가 되느냐, 그거는 지켜봐야 될 상황이죠.
그 참 부분들이 참 제 아무것도 모르는 제 입장에서는, 아, 현대차가 친환경차 만드는데 뭐 15년 해가지고 겨우 BP 맞췄다 그러는데, 자동차 해보지도 않은 샤오미, 화웨이 이런 애들은 또 만들어서 되게 잘한다 그러고, 그거는 또 어, 첫 번째로 제가 보기에는 일단 집중을 잘한 거 같고요. 집중, 예. 그러니까 지금 많은 회사들의 아까 말씀드린 그 폐착이 너무 한꺼번에 다.... 벌리려고 한 그런 것들이 있잖아요. 음, 그런데 지금 중국 회사들 같은 경우에는 전기차 차종이 그렇게 많지 않아요. 지커 같은 경우에는 001009, 뭐 이렇게 두 차종 가지고 하고 있고, 그래서 그 몇 개 안 되는 차종에 집중했던 게 큰 강점이라고 봅니다. 제가 그 숫자들을 한번 찾아본 게 있는데, 예, 그렇긴 하죠. 이제 차종이 많지 않죠. 예를 들어서 스텔란티스는 전 차종에 절반을 언제까지 하고, 뭐 이런 식으로 좀 했었고, 현대차 같은 경우도 중간에 잘 중단을 하긴 했지만 제네시스 전 차종 전동화한다고 그랬었죠. 네, 그런데 그것도 사실 좀 현실적으로는 어려운 얘기였죠. 제네시스를 탈 정도면 돈이 문제가 아니라 시간이 없는 사람들이 많은데, 그 충전하느라고 한 시간 기다리고 이러기엔 어렵지 않았을까 싶습니다. 음, 네, 중국 기업들은 하여튼 그런 포지셔닝을 제가 보기엔 잘한 것 같고, 또 하나는 이제 과거에 15년 전에 시작할 때와 지금은 출발점이 다릅니다. 기초 기술이 네, 그때는 에베레스트로 치면 베이스 캠프가 2,000m 있었다면, 지금은 4,000m, 6,000m 했거든요. 그러니까 훨씬 더 따라잡을 수 있는 기간이 짧고, 그리고 또 하나, 이제 무시할 수 없는 게 중국에는 전부 합자 회사들이 50대 50으로 들어갔잖아요. 그러니까 전 세계에 중국에 안 들어가 있는 자동차 메이커가 없거든요. 예, 이 사람들이 기술은 다 가지고 있겠죠. 자기네 걸 만드는데 얼마나 시간이 걸리냐가 문제지만, 그렇지. 그러니까 이미 중국이 내연기관 하이브리드에 관심을 가진 지는 생각보다 오래됐어요.
우리는 중국이 전기차에 오인한다고 생각했지만, 사실은 내연기관에 대한 욕심을 가진 지가 꽤 오래됐습니다. 음, 그렇기도 하네요. 그때 사실 어떻게 그렇게 빨리 캐치업을 할 수 있었느냐에 대해서는 그 구조에서 분명히 기술 유출들이 좀 있었을 거고, 어, 분명히 있었을 거예요. 네, 그렇게 생각하면 그럴 수도 있겠다. 좀 아쉽지 않은가요? 나는 삽질하면서 15년이나 걸렸는데. 네, 그런데 뭐 기술 이전이 원래 그렇게 되는 거라서..
3. 영상정보
- 채널명: 압권 Apkwon
- 팔로워 수: 140,000
- 좋아요 수: 276
- 조회수: 3,468
- 업로드 날짜: 2025-04-05
- 영상 길이: 31분 45초
- 다시보기: https://www.youtube.com/watch?v=DI9zSfF9vEw
