이 포스팅은 쿠팡 파트너스 활동의 일환으로, 이에 따른 일정액의 수수료를 제공받습니다.
Can Boeing Overcome Their Recent Challenges? | CNBC Marathon
요약: 보잉의 최근 도전 극복 가능성
*타임라인을 클릭하면 이동/재생됩니다.
| 타임라인 | 요약 |
|---|---|
| 00:42 | 보잉은 에어버스에 시장 점유율을 잃고 있음. |
| 02:32 | 747의 성공은 보잉의 재정적 안정에 기여함. |
| 12:25 | 747은 장거리 비행을 위해 설계된 대형 항공기임. |
| 16:22 | 747의 시장 점유율은 1990년 28%에서 2022년 2%로 감소함. |
| 18:17 | 보잉은 737과 A320 같은 좁은 동체 항공기에서 경쟁함. |
| 19:14 | 보잉은 고객의 효율성과 지속 가능성을 중시함. |
| 20:33 | 고객들은 보잉의 생산 지연에 불만을 표명함. |
| 24:51 | 보잉은 최근 여러 도전 과제에 직면함. |
| 25:23 | 보잉의 주가는 팬데믹 동안 25% 이상 하락함. |
| 27:22 | 보잉은 새로운 항공기 설계를 10년간 중단한다고 발표함. |
| 35:22 | 보잉은 품질 관리 문제 해결이 CEO의 최우선 과제임. |
| 37:13 | 보잉의 미래는 고객의 기대에 달려 있음. |
| 46:52 | 737 Max의 두 추락 사고로 안전 명성이 훼손됨. |
대본
1970년 첫 상업 비행 이후 보 잉 747 점보 제트기는 35억 명 이상의 승객을 태웠습니다.747이 이륙하거나 착륙하는 것을 보면 비행기 자체가 매우 아름답게 설계되어 거의 매료됩니다.
보 잉은 그녀를 슈퍼 젯이라고 불렀고 언론은 그녀를 점보라고 불렀습니다.
사람들이 " 보 잉이 아니면 지금은 가지 않을 거야 "라고 말하던 시절이 있었습니다.
보 잉 비행기를 타는 것을 피하거나 두려워하는 승객들이 있습니다.
5 년 전 인도네시아와 에티오피아에서 5개월 간격으로 발생한 두 비행기 추락 사고로 346명이 사망했습니다.
두 비행기 모두 737 Max 8을 사용했습니다.
한 때 안전에 대한 훌륭한 명성을 얻었던 상징적인 회사가 경쟁 사인 에어버스에 시장 점유율을 점점 더 잃고 있습니다.
승객들에게 악몽 같은 시나리오입니다.
한 아이가 가까이 다가가면서 제 메시지는 보 잉이 마지막으로 대화한 이후로 변하지 않았다는 것입니다.
행동을 바로잡고 무엇보다도 품질이 좋은 항공기를 확보하세요.
747이 제안을 받으면 안전합니다.
비행기 자체가 매우 아름답게 디자인되어 있어서 거의 매료됩니다.Boeing.
cder, the superjet, the Press Calder jumbo는 모든 비행기 중 가장 잘 착륙하며 1970년 첫 상업 비행 이후로 누군가가 이것이 날 수 있다고.
꿈꿨다는 사실에 경외감을 느낍니다.Boeing.
747 jumbo jet은 35억 명 이상의 승객을 태웠습니다 .1960 .
년대에 개발에 수십억 달러가 들었습니다.
당시에는 개발 비용이 꽤 많이 들었습니다.
전혀 새로운 종류 의 비행기를 만들고 있었습니다.
세계에서 가장 큰 비행기 입니다.
상징적인 혹이 있는 하늘로 날아갈 수 있는 가장 잘 알려 진 비행기 중 하나입니다.4.
개의 엔진, 광범위한 랜딩 기어, 그리고 순수한 크기 747-8의 꼬리 높이는 6 층 건물과 같습니다.
날개 폭은 737 700 2대를 일렬로 세운 것과 같습니다.7,790.
해리를 비행할 수 있습니다.
이륙 중량이 거의 100만 파운드인 450명 이상의 승객을 태울 수 있습니다.747.
은 더 저렴한 장거리 항공 여행은 용량을 늘리고 티켓 비용을 낮춰 하늘의 여왕으로 빠르게 알려 졌고 두 개의 통로와 머리 위 수납 공간을 갖춘 최초의 비행기였습니다.
보 잉은 747이 나왔을 때 이미 지도에 있었지만 747이 보 잉 을 위해 한 일은 회사에 약간 더 화려함과 섹시함을 불어넣은 것입니다.
747은 항상 이중 역할을 하도록 의도되었습니다.
처음부터 승객과 화물을 모두 운반하도록 설계되었습니다.
조종석은 비행기 위에 놓여서 코가 열리기 쉽도록 했습니다.
이것은 747에 상부 데크를 제공했습니다.
보 잉은 지난 55년 동안 100명 이상의 고객을 위해 총 1,574대의 항공기가 제작된 747을 생산했습니다.
2022년 747-8의 목록 가격은 4억 달러가 넘었지만 지난 수십 년 동안 항공사는 비용을 절감하고 항공기를 가능한 한 효율적으로 만들 수 있는 더 많은 방법을 모색했습니다.
팬데믹에서 벗어난 항공사 조차도 최대한 비용을 절감하려고 노력하고 있습니다.
가능한 한 그들은 가능한 가장 효율적인 비행기를 가질 수 있는 방법을 찾고 있으며 지금은 두 개의 엔진 제트기가 있습니다.
마지막 747은 워싱턴 공장에서 방금 굴러 나왔습니다.
화물을 배달하기 위해 Atlas Air로 갈 것입니다.
SCBC는 747이 항공을 어떻게 바꾸었는지 살펴보고 Boeing의 미래 항공기의 미래가 어떻게 될지 살펴봅니다.
1950년대에 제트 시대가 시작되었습니다.
Boeing은 707을 출시했습니다.
미국 최초의 제트 여객기 제트 엔진은 피스톤 엔진보다 안전하고 저렴하며 빠릅니다.
1955년에서 1972년 사이에 비행하는 사람의 수가 4 배로 늘어났습니다.
더 빠르고 접근성이 높아 지고 재정적으로 가능 해졌습니다.
Pan-American World Airways 또는 PanAm은 당시 가장 큰 항공사 중 하나였기 때문에 Paname은 Boeing에 와서 707보다 두 배 큰 비행기가 필요 하다고 말했습니다.
Pan-American Airways의 책임자 W trip은 Boeing의 CEO 인 Bill Allen에게 그 비행기를 만들면 사겠다고.
말했고 Bill Allen은 trip에서 당신이 그것을 사면 말했다.
저는 그것을 만들 것입니다.
그렇게 해서 1966년에 747이 시작되었습니다.PanAm.
은 25대의 새로운 747을 주문했습니다.747.
의 원래 설계 아이디어 중 하나는 PanAme이 원했던 것과 실제로 일치했고 그것은 더블 데 커를 만드는 것 이었 습니다.
이전 모델의 크기는 상당한 어려움이 있었습니다.
설계의 첫 번째 반복은 전적으로 더블 데 커 였지만 잠재적으로 500명의 승객을 안전하고 시기적 절하게 대피시키는 것이 어려웠습니다.
그리고 이 혁신의 순간이 왔고 더블 데 커를 만드는 대신 왜 더 넓은 비행기를 만들지 않을까요?.
왜 20피트 너비의 이중 통로를 만들지 않을까요?.
그래서 이중 통로 와이드 바디 JB가 탄생했습니다.
설계가 완전한 1 층 데 커는 아니었지만 여전히 707의 두 배 크기였고 새로운 혁신이 필요했습니다.
이 거대한 제트기를 만드는 것을 가능하게 한 것은 엔진 기술의 혁명이었습니다.
특히 당시의 터보 젯 엔진과 비교했을 때 이 새로운 엔진은 매우 효율적이었습니다 .747 .
당시 보 잉의 가장 큰 프로젝트는 아니었지만 277 초음속 수송기 또는 SST도 작업 중이었습니다.
747이 처음 출시되었을 때 흥미로운 점은 항공사에서 1 세대 제트기와 1970년대 후반에 서비스를 시작할 예정인 초음속 항공기 사이의 중간 항공기로 사용할 것으로 예상했기 때문에 747 설계자는 언젠가 747이 화물기로 전환될 것이라는 것을 알고 있었고 의도적으로 747을 완벽한 화물기로 만들기로 했습니다.
SST 프로그램은 정부 자금을 잃었고 프로 토 타입은 완성되지 않았습니다.
당연히 초음속 시대는 우리가 예상했던 대로 진행되지 않았고 솔직히 말해서 747의 수명이 훨씬 길어 졌고 비행기 사양을 확정한 후 훨씬 더 큰 성공을 거두었습니다.
공항에서는 이전 항공기보다 두 배 이상 크고 날개 폭이 두 배 이상 넓고 훨씬 더 무거운 이 비행기를 어떻게 처리할 것인가요?.
보 잉은 랜딩 기어를 설계했습니다.
18개의 바퀴가 달려 있고, 이는 기존 활주로를 사용할 수 있도록 비행기의 무게를 분산하도록 설계되었지만 일부 공항은 활주로와 유도로를 넓혀야 했습니다.
이를 처리하기 위해 새로 운 터미널을 건설했고, 새로운 수하물 처리 시스템에 투자해야 했습니다.
사실 비행기가 너무 커서 보 잉은 워싱턴에서 오늘 건설하는 동안 주변에 공장을 지어야 했습니다.
이 건물은 양적으로 세계에서 가장 크고 보 잉은 다른 광 동체를 제작합니다.
이러한 비용 과 SST 프로젝트 및 다른 새로운 제트기인 737의 개발은 회사에 상당한 재정적 부담을 초래했습니다.
보 잉이 직면한 가장 큰 과제 중 하나는 제작 자금을 어떻게 조달할 것인 가였습니다.
보 잉은 747에 모든 것을 걸었습니다.
이 비행기는 날 수 없을 것이라고 말하는 사람들이 있었습니다.
또 한 이 비행기는 재정적으로 날 수 없을 것이라고 말하는 사람들도 있었습니다.
당시 큰 문제 중 하나가 된 엄청난 위험이었습니다.
보 잉은 이 비행기를 제작하는 데 드는 자금으로 회사를 계속 유지하기 위해 채권자와 끊임없이 협상해야 했지만 그것은 멈추지 않았습니다.
747의 아버지로 알려 진 보 잉 조 서 터가 설계 팀을 이끌었고, 그들은 다른 보 잉 직원들과 함께 개월 만에 제작하여 인 크레 더블이라는 별명을 얻었습니다.
공장에서 첫 번째 747이 출시되었을 때 모든 주문 항공사가 대표할 승무원을 보냈고 각 회사 로고가 1970 년 동체에 포함되었습니다.
60개 이상의 승객 버전을 갖춘 총 93대의 747 항공기를 인도했습니다.
PanAm은 세계 최초의 747을 선보일 것입니다.
PanAm은 1970년 런던에 도착했을 때 최초의 상업 비행을 운항했습니다.
많은 관중이 도착을 환영했는데 대중이 너무 흥미로 웠 기 때문입니다.
747에 대해 모든 주요 항공사는 이 비행기를 플래그 십으로 보유해야 했습니다.
점보 크기는 승객 조종사와 승무원이 익숙 해져야 했습니다.
제가 747에 처음 소개된 것은 1972 년 승무원으로 서였습니다.
그것은 모든 면에서 거대했습니다.
갑자기 TI 랜드에서 가장 큰 비행기는 5~6 명의 승무원이 필요한 707이었고 747은 14명이 필요했으며 5개의 다른 구역이 있었고 각 구역의 크기가 달랐습니다.
처음에는 혼란스러웠기 때문에 많은 항공사가 747의 첫 번째 버전의 상부 데크 수준을 일등 석 승객을 위한 라운지로 사용했습니다.
일부 항공사는 이코노미 석에 라운 지를 두었고 American Airlines는 747의 이코노미 석에 잠시 피아노 바를 두기도 했습니다.
매우 사치스럽고 매우 호사스러웠습니다.
우리는 크리스털 꽃병에 신선한 꽃을 꽂았고 각 식사에는 특별한 와인이 함께 제공되었고 샴페인을 올바르게 여는 방법을 배워야 했습니다.
최초의 747 프로 토 타입은 여전히 시애틀 의 항공 박물관에 전시되어 있습니다.
이것이 상부 데크 경험입니다.
이것은 보 잉이 항공사에 프리미어 경험, 프리미어 비행 경험이 될 수 있는 일 등석의 가능성을 보여주기 위해 사용한 인테리어였습니다.
승객은 나선형 계단을 올라와 라운지에서 잠시 시간을 보낼 수 있었습니다.
조종사들이 가장 좋아하는 비행기였습니다.
린 리플 선장은 결국 747을 조종한 최초의 여성이 되었고 최초의 여성이 747 대서양 횡단 비행 그녀는 Seaboard World Airlines에서 화물기 비행을 시작했습니다.
그들은 전문 엔지니어를 두었기 때문에 조종사로 채용되면 즉시 부기장 자리로 이동했습니다.
이 매우 독특한 상황이 제가 Seaboard World에서 채용되고 f 747 부기장이 되어 747을 조종하는 최초의 여성이 되는 데 정확히 적절한 시기에 발생했습니다.
저는 People Express에서 737 부 기장으로 일하기 시작했고 모든 장 비로 다시 기장으로 업그레이드되었습니다.
이는 거의 들어본 적이 없었습니다.
그런 다음 747이 생겨서 1984년 People Express에서 747 기장이 되었습니다.
저는 그 비행기에 대한 확신이 너무 커서 아름답게 날 수 있었습니다.
많은 조종사가 그 비행기를 좋아하는 이유는 모든 비행기 중에서 가장 좋은 착륙을 하기 때문이라고 생각합니다.
그 비행기는 장거리 비행을 위해 설계되어 국제 여행을 더 접근 가능하고 저렴하게 만들었습니다.
우리가 중요 하다고 생각하는 도시, 주요 시장, 세계 수도에만 갔고 747이 공항에 서비스를 제공하는 것은 명예의 상징이었습니다.
또 한 흥미로운 점은 항공사가 747을 합법화하는 것으로 보았 기 때문에 많은 항공사는 747이 처음 출시되었을 때 주문했지만 아마도 주문하지 말았어.
야 했을 것입니다.
또 한 항공 화물 시장을 변화시키는 데 도움이 되었습니다.
훌륭한 화물기가 될 수 있는 용량을 가진 747이 나온 지 얼마 지나지 않아 화물기 버전이 나왔고 그것은 70년대 초반 Lanza에 서였습니다.
이것이 비행기가 자체적으로 등장한 곳입니다.
전 세계 항공사가 747을 비행했습니다.
United Airlines에서 Delta Airlines까지 다양합니다.
km Lanza British Airways quantis는 실제로 다음 수십 년 동안 전 세계를 비행한 비행기였습니다.
747은 새로운 개선된 버전으로 계속 진화했습니다.
또 한 1977년 Air Force 1을 포함한 정부 운송과 같은 다른 목적에도 사용되었습니다.
보 잉은 1988년 캘리포니아 착륙 지점에서 플로리다.
케이프 커내버럴로 우주 왕복 선을 운반하는 데 사용하기 위해 NASA에 수정된 747을 제공했습니다.
747400이 출시되었습니다.
이 버전은 더 효율적인 엔진을 갖추고 항 속 거리가 더 길고 현대화된 조종석이 있습니다.
이것은 회사의 가장 많이 팔린 버전이었습니다.
747의 안전 기록은 양호했지만 완벽했다는 말은 아닙니다.
그러나 이러한 문제 중 일부는 항공기 설계보다는 유지 관리 측면에서 항공사와 관련이 있지만 747은 매우 비극적인 사건 두 건에 연루되었습니다.
가장 눈에 띄는 두 건은 런던에서 뉴욕으로 가는 항공편인 PANM 103 폭탄 과 롱 아일랜드 해안에서 TWW 800편이 추락한 사고입니다.
두 사고 모두 747이었지만 747은 잘 설계된 항공기였으며 실제로 공중에서 가장 안전한 항공기 일 가능성이 큽니다.
중복성이 너무 많기 때문입니다.
엔진이 많을수록 모든 시스템에 대한 백업이 많아 집니다.
각 엔진이 유압, 전기, 공압, 에어컨을 제공하기 때문입니다.
비행기에 필요한 모든 것이 엔진에서 나오며 엔진이 네 개이면 백업이 세 개가 됩니다.
그 비행기는 하나의 엔진으로 날 수 있습니다.
고도를 유지하지 못할 것입니다.
활주로에 매우 가까이 있어야 하지만 비행기를 안전하게 땅에 착륙시키는 데 필요한 모든 것이 여전히 작동합니다.
보 잉은 쇠퇴하기 전인 1990년대에 납품이 증가했습니다.
그 크기의 항공기에 대해 세계에서 가장 지리적으로 널리 주문된 항공기 중 하나였습니다.
그것은 우리가 지금 당연하게 여기는 항공사 허브 앤 스포크 노선 네트워크의 개발을 촉진하는 데 도움이 되었지만 747은 더 짧은 노선을 제공하도록 설계된 항공기가 아니었기 때문에 그 한계로 인해 747의 매력이 제한되었고 747 의 유용성도 제한되었습니다.
공정한 노선과 서비스는 1978년 항공사 규제 완화 법이 제정될 때까지 연방 정부에서 규제했습니다.
이로 인해 항공사 간 경쟁이 심화되었고 공정 가격이 낮아 졌습니다.
또 한 수십 개의 새로운 항공사가 생겨났고 이러한 대형 항공기로 더 작은 항공사가 확장되었습니다.
그들은 많은 수의 승객을 유입시킨 다음 대형 허브를 통해 유입시켰지만 승객들이 지금 원하는 것은 목적지까지 직항 편을 타는 것이고 연료 효율이 더 높은 항공기일수록 더 가벼운 항공기가 그렇게 할 수 있다는 것이 밝혀졌으며 그것은 본질적으로 4개의 엔진을 장착한 초대형 제트기를 죽인 것입니다.
당신은 3~2 명일 때보다 더 많은 연료를 사용할 것입니다.
그래서 그들은 비행기를 훨씬 더 저렴하고 효율적으로 비행할 방법을 찾고 있었고 74는 그것을 잘라 내지 못했습니다.
사람들이 그것을 좋아하지 않기 때문입니다.
조종사들이 80년대에 그것을 좋아하지 않았기 때문입니다.
항공사는 고급 라운지를 없애고 수익을 늘리기 위해 좌석으로 대체하기 시작했습니다.
항공사는 또한 예전보다 비행기에 훨씬 더 많은 좌석을 채웁니다.
그것이 그들이 가능한 한 많은 사람들을 이코노미 석에 태우고 싶어 한다는 것을 아는 아이디어입니다.
1990년에 보 잉 747은 전 세계 승객 광 동체 함대의 28%를 차지했지만 2022년에는 2% 로 줄었고 2022년 팬데 믹 동안 항공 화물이 증가했음에도 불구하고 747은 전 세계 광동체 화물 함대의 21%에 불과했습니다.
1990년의 71%에서 실제로 팬 암은 그 비행기에 너무 오랫동안 뛰어들었고 그것이 항공사에 부분적으로 책임이 있습니다.
1991년 쇠퇴한 PanAm은 운영을 중단했고 1980년대 중반부터 2000년대까지 747을 운항하는 항공사는 점점 줄어들었습니다.
항공사가 4 엔진 항공기 버스에서 벗어나고 있다는 이러한 모든 징후에도 불구하고 이를 보유한 항공사는 일반적으로 함대에서 747의 수를 줄였습니다.
Boeing의 주요 경쟁자는 2007년에 초대형 항공기 A380 을 출시했습니다.
이 회사는 개발에 수십억 달러를 투자했고 세계에서 가장 큰 상업용 항공기로서 747을 제쳤습니다.
완전한 2 층 항공기이며 최대 853명의 승객을 태울 수 있도록 구성할 수 있지만 많은 항공사는 이미 747에서 벗어나고 있었고 더 효율적인 쌍발 엔진 항공기를 위한 허브 앤 스포크 모델입니다.
Airbus는 2021년에 A380 생산을 중단했습니다.
747의 종말은 거의 불가 피했고 어떤 측면에서는 Boeing 자체에서도 그렇게 했을 수도 있습니다.
우리가 워싱턴 공장에서 Boeing을 방문했을 때 마지막 747은 1,574대였습니다.
페인트칠과 비행 테스트를 위해 떠나기 전에 마지막 손질을 하고 있었습니다.
747은 항공 전체에 확실히 변화를 가져왔고 그 일환으로 보잉에 이어 두 대의 Isle 항공기의 기초를 마련했습니다.
보 잉이 원하는 항공기를 제작할 유일한 항공기는 ORD가 중단되었습니다.
보 잉 과 다른 항공기가 747과 같은 작업을 할 수 있거나 그에 가까운 작업을 할 수 있는 다른 항공기를 제작했기 때문입니다.
787 드림 라이 너와 에어버스 A350 은 747이 할 수 없는 노선을 비행할 수 있습니다.
747은 훨씬 더 멀리 논스톱으로 갈 수 있습니다.
이 회사는 2017년에 대한 항공에 마지막 승객 버전을 인도했습니다.
같은 해에 모든 미국 항공사가 747이 퇴역했을 때 이 항공기를 운항하는 것을 중단했습니다.
사람들은 정말 슬퍼했습니다.
샌 프란시스 코에서 하와이까지 가는 유나이티드의 마지막 747 항공편은 샌 프란시스 코에서 생중계로 방영되었습니다.
큰 사건이었습니다.
보 잉 747은 보 잉 이후 2018년까지 가장 성공적인 광동체였습니다.
Tri 7은 7-8 F Raider를 볼 때 1위를 차지했으며 747과 비교했을 때 카고 수준과 유사한 운반이 가능 하지만 쌍발 엔진 경제성을 갖추고 연료 소모가 30% 이상 감소하여 고객의 효율성과 지속 가능성 및 환경에 매우 좋습니다.
화물 버전에 대한 수요는 2020년까지 강세를 유지했으며 회사가 747 화물기 버전 생산을 중단한다고 발표했을 때 747의 4개 엔진 모델 대신 쌍발 엔진 모델로 전환하는 것이 합리적이었습니다.Atlas.
Air는 747의 가장 많은 함대를 보유하고 있으며 2023년 초에 마지막 항공기의 최종 인도를 받을 예정입니다.747.
의 중단은 항공 산업이 연료 효율적이고 환경 친화적인 기술로 스스로를 변화시키려는 시기에 이루어졌습니다.Boeing.
CEO는 최근 엔진 기술의 발전으로 구매자에게 연료 절감이 충분하지 않기 때문에 새로운 연료 효율적인 엔진이 개발될 때까지 10년 동안 새로운 항공기를 설계하지 않을 것이라고 말했습니다.
747은 지금 보 잉 에서 일어나고 있는 문제 중에서 가장 사소한 것입니다.
이 제조업체는 2018년과 2019년에 베스트셀러 737 Max 항공기 두 대가 추락하여 346명이 사망한 적이 있습니다.
그 이후로 회사는 회복을 위해 노력해 왔으며 해당 항공기 판매를 다시 늘렸지만 보 잉이 겪고 있는 문제는 이것뿐만이 아닙니다.
787 드림 라이너의 생산 결함으로 인해 거의 2년 동안 인도가 지연되었습니다.
보 잉이 겪고 있는 세 번째 문제는 본질적으로 747을 대체하는 7x 였습니다.
이 항공기는 지연되고 지연되고 지연되어 적어도 2025년 초까지 는 고객에게 인도되지 않고 비행하지 않을 것입니다.
따라서 747의 단종은 그 동안 회사에 있어 일종의 전환점입니다.
대형 광 동체 항공기를 구매하려는 항공사는 보 잉의 Tri 7과 Dreamliner, 그리고 에어버스의 A350 과 A330 United로 눈을 돌리고 있습니다.
항공사는 상업 항공사 중 가장 큰 규모의 광동 체 주문을 했으며, 그것은 100대의 드림 라이너였고 , 그들은 100대를 더 구매할 수 있는 옵션을 가지고 있습니다.
하늘의 여왕의 경우 생산이 종료되었다고.
해서 더 이상 하늘을 날지 못한다는 것은 아닙니다.
여전히 비행 중인 747은 396대이며, 311대는 화물기입니다.
그 중 44 대는 여객기이고 41대는 버진 오 빗 6을 포함한 VIP 또는 개인 서비스용입니다.
여전히 747을 운항하는 Lanza는 25대의 항공기를 보유하고 있으며 가장 큰 규모입니다.
이 항공기를 보유한 항공사는 아마도 10년 정도 더 운항할 것입니다.
아마도 조금 더 오래 운항할 것입니다.
747은 정말 훌륭한 화물기 이기 때문에 앞으로 수십 년 동안 화물기로 운항될 것이라고 생각합니다.
7472를 경험할 수 있는 다른 방법도 많이 있습니다.
호텔, 워터 파크 및 전 세계의 많은 항공 박물관에서 전시하고 있습니다.
이는 지난 수십 년 동안 하늘의 여왕이 얼마나 상징적이고 변혁적이었는 지에 대한 증거입니다.
747 대부분의 다른 상업용 항공기가 그렇지 않은 방식으로 사랑받고 있습니다.
저는 제가 처음으로 747을 탄 것을 기억합니다.
케네디에서 댈러스 러브 필드까지 아메리칸 항공을 탔습니다.
지금으로부터 수십 년 후에 787 드림 라이 너가 은퇴했을 때 사람들이 울지 않을 것 같습니다.
그들은 같은 감정적 유 대감을 가지고 있지 않습니다.
그녀는 제 첫 제트기였습니다.
제가 타 본 첫 제트기였고 이렇게 말할 수 있는 조종사가 많을지 모르겠지만 그녀가 제 아기인 이유라고 생각합니다.
그녀를 돌보면 그녀도 저를 돌봐 줄 것 같았기 때문입니다.
혹, 모양, 크기, 그 모든 것이 있지만 제 생각에는 이 비행기는 우리에게 놀라운 일을 할 수 있다는 영감을 주고 모든 사람의 상상력을 사로잡은 것이 바로 이 비행기에 대한 감정적 애착이 인간으로서 놀라운 일을 할 수 있다는 것을 상기 시켜 주는 이유라고 생각합니다.
[ 음악] 5년 전 5개월 전에 발생한 두 대의 비행기 추락 사고로 346명이 사망했습니다.
인도네시아와 에티오피아에서 두 비행기 모두 보 잉 737 맥스 8이었고, 지난 1월 보 잉은 포틀랜드 오리 건에서 이륙한 직후 16,000피트 상공에서 알 래스 카 항공 737 맥스 9 비행기의 도어 플러그가 날아가면서 또 다른 재앙 직전까지 갔습니다.
승객들에게는 악몽 같은 상황이었습니다.
한 아이의 옷이 빨려 나갔습니다.
이는 놀라운 일이 아니었습니다.
불행히도 회사는 제조에 엄청난 어려움을 겪었고 20건 이상의 생산 품질 결함이 있었습니다.
아 시다시피 모든 결함을 따라잡는 것은 어렵습니다.
사고로 심각한 부상을 입은 사람은 없었지만 날아간 패널은 너무 강한 힘을 가해 머리 받침과 좌석 등받이가 기내에서 찢어졌습니다.
다행히 패널 옆의 두 좌석에는 아무도 앉아 있지 않았습니다.
저는 사진을 보았습니다.
모두가 개구부를 보았지만 제가 실제로 본 것은 빈 좌석이었습니다.
그것을 보는 모든 인간이 심각 성과 결과를 이해할 것이라고 생각합니다.
사람들이 보 잉이 아니면 지금은 가지 않겠다고.
말했던 때가 있었습니다.
피하는 승객들이 있습니다.
또는 보 잉 항공기에 탑승하는 것이 두렵습니까?.
법무부는 알 래스 카 항공 사건에 대한 형사 수사를 시작했으며 연방 항공 청은 보 잉의 제조 공정을 감사한 후 수십 개의 문제를 발견했다고.
밝혔습니다.
이는 보 잉 생산에 대한 문제를 제기할 뿐입니다.
무슨 일이 일어나고 있습니까?.
지난 몇 년 동안 일련의 문제가 발생했으며 우리는 보 잉이 주요 경영진 변경을 발표했습니다.
2019년 회사를 최대 위기에서 벗어나게 하기 위해 영입된 CEO 데 이브 캘 훈은 2024년 말에 사임할 것이라고 방금 발표했습니다.
오 르야 할 또 다른 산이 있습니다.
알 래스 카 항공에서 일어난 일을 피하지 말고 행동에 대한 요청을 피하지 말고 이를 극복할 것입니다.
저는 이사회에 정확히 그렇게 하겠다고.
약속했습니다.
보 잉 주가도 하락세를 보였습니다.
2019년에 티오 피아에서 최대 위기가 발생하기 전에 사상 최고 치를 기록했습니다.
팬데 믹 동안 폭락하여 2024년 지금까지 25% 이상 하락했습니다.
제 생각에는 모든 것을 얻을 때까지 주식을 비우면 범위에 갇힐 가능성이 크고 핵심 질문은 사실 제가 말하고자 하는 것은 언제 모든 것이 해결될 것인가 이고 우리는 아직 모릅니다.
CNBC는 737 Max 위기가 어떻게 전개되었고 보 잉의 베스트셀러 제트기의 미래가 어떻게 될지 살펴봅니다.
737의 공식 세례식은 1월 17일 1967년 1월 17일에 새로운 최종 조립 건물에서 열렸습니다.
최초의 보 잉 737은 1967년에 데뷔했습니다.
지난 수십 년 동안 쌍발 엔진의 좁은 동체에 대한 수요가 많았 습니다.
제트기는 737 제품군의 많은 진화를 이끌었습니다.
10,000대 이상의 737이 제작되었고 300억 명 이상의 승객이 탑승했습니다.
이 비행기는 너무 인기가 있어서 보 잉은 737이 1.5초마다 이륙과 착륙을 한다고 추정합니다.
비행기를 탄 적이 있다면 인생의 어느 시점에서 737을 탔을 가능성이 큽니다.
전 세계 항공사에서 가장 흔히 사용하는 항공기 중 하나입니다.
상업용 항공기 시장은 보 잉 과 에어버스가 주도하고 있으며, 두 회사 의 항공기는 작년에 운항된 항공기의 75% 이상을 차지했습니다.
두 회사는 특히 737과 A320 과 같은 좁은 동체 항공기와 같은 다양한 유형의 제트 여객기에서 경쟁하고 있으며, 이는 2011년 전 세계 함대의 약 60%를 차지합니다.
에어버스가 기존 좁은 동체 항공기인 A320 Neo( 새로운 엔진 옵션 )를 업그레이드한 후 보 잉은 압박을 받았습니다.
이 항공기는 연료 효율성이 더 높아 항공사 비용을 절감할 수 있었습니다.
당시 보 잉의 독점 고객이었던 아메리칸 항공은 에어버스에 대량 주문을 할 준비가 되어 있었고 보잉에 항공사를 이기기 위해 신속하게 움직여야 한다고 말했습니다.
이 항공기를 개발하는 데 많은 단축 법을 사용했고 이러한 단축 법이 문자 그대로 보 잉의 B를 망쳤습니다.
새로운 항공기를 설계하는 데는 최대 10년이 걸리고 수십억 달러의 투자가 필요할 수 있습니다.
보 잉은 연료 효율성이 더 높은 새로운 엔진 변형으로 737의 엔진을 교체하기로 결정했고 이를 737 Max라고 명명했습니다.
보 잉이 이를 고려한 이유는 매우 간단합니다.
기본적으로 수십 년 동안 이미 출시된 737을 재엔진화 하여 비용이 저렴하므로 비행기를 제작하거나 처음부터 설계하는 대신 기존 항공기에 약간의 변경을 가하여 비행기를 빠르게 시장에 출시한 다음 경쟁 사인 에어버스에 주문을 잃지 않기 위해 수행했습니다.
항공기의 크기는 맥스 7, 8, 9, 10의 네 가지가 있습니다.
맥스 8은 2017년 개발 중에 FAA 인증을 받았습니다.
보 잉 엔지니어는 특정 극한 기동 중에 기 수가 위로 올라가는 경향을 관찰하여 인도네시아와 동에 티 오피아 에서 맥스 8이 추락할 때 비행기의 기수를 아래로 밀어내는 기동 특성 증강 시스템 또는 MCASS 라는 소프트웨어를 설계하게 되었습니다.
부정확한 센서 데이터를 수신한 후 mcast가 활성화되었습니다.
반복적으로 기수를 아래로 향하게 하여 땅에 부딪혔습니다.
두 비행의 조종사는 시스템을 무효화하려고 노력했지만 모두 치명적인 추락 사고로 끝났습니다.
모든 맥스 비행기의 조종사는 첫 번째 추락 후 2 주가 지나서 야 MC의 존재를 알게 되었습니다.
두 번째 추락 후 거의 5 개월이 지 나서야 알게 되었습니다.
그 비행기들이 지상에 있었다는 사실은 지상이 항공 역사상 가장 긴 20개월 동안 지속되었다는 것입니다.
의회에서 보 잉 과 FAA 모두의 수많은 설계 관리 및 규제 실패에 대한 보고서를 발표했습니다.
그것은 문화적 문제에 대한 깊이 불안한 그림이라고 불리는 것을 자세히 설명 했으며 수십억 달러를 들여 회복하려고 했지만 1월의 Max 9도 어 사고 이후 명성에 또 다른 타격을 입혔습니다.
그것은 잘못된 구멍을 뚫고 볼트를 제대로 넣지 않는 다른 교훈입니다.
어떤 의미에서든 품질 문제는 훨씬 더 간단합니다.
mcast 문제는 이전에 Max에서 발생했던 제어 시스템 문제였습니다.
여러 면에서 더 교활했습니다.
첫 번째 일련 의 사고가 발생했을 때 비행기의 근본 적인 설계 결함이었기 때문입니다.
346 명이 사망했습니다.
보 잉은 거의 모든 문제를 부인했습니다.
이 가장 최근의 문제는 보 잉 이 공로를 인정받아 나서 서 이것이 문제라고 말했습니다.
우리는 이것을 조사해야 하고 우리가 이것을 고쳐야 합니다.
그리고 그들은 이것을 소유하고 있습니다.
보 잉 과 FAA는 Max 9 문제 보고서에 보다 적극적으로 대응했으며 사고 감사에서 새로운 문제가 발견되고 있습니다.
예비 보고서에 따르면 Max 9에서 날아 간 도어 패널에 키 볼트 4개가 없는 것으로 보인다고 합니다.
Boeing은 또한 해당 비행기의 제조를 마무리하는 동안 도어 플러그가 열리고 닫히는 것을 기록한 서류가 없다고 말했습니다.
FAA 생산 감사에서 Boeing과 동체 제조업체인 AOS 시스템 모두가 제조 품질 관리 문제를 준수하지 않은 사례가 여러 건 발견되었습니다.
737 Max 항공기의 동체는 Spirit Aeros 시스템이라고 하는 회사에서 제조되며 Spirit Airlines 와는 관련이 없습니다.
1월 5일 비행에서 발생한 것 외에도 문제가 있었습니다.
Mistral 구멍이 있는 비행기가 있었습니다.
표준에 미치지 못하는 동체 부품이 있었습니다.
SP AOS 시스템은 Boeing Witchita 였습니다.
Boeing은 수익성을 개선하기 위해 Witchita 사업부를 Spirit Aeros 시스템으로 분사하여 Spirit Aeros 시스템에 재정적 압박을 가하고 가능한 가장 낮은 비용으로 동체를 제작했습니다.
분명히 여기에는 품질 관리 측면에서 무형 비용이 수반되었습니다.
약 70% 의 스피릿 매출은 작년에 Boeing의 부품을 만드는 데서 발생했습니다.
Boeing은 가장 큰 고객 이며 약 25% 는 Airbus에서 발생합니다.
Boeing은 현재 Spirit을 인수하는 것을 고려하고 있습니다.
일부는 이를 통해 공급 망에 대한 통제력과 가시성이 약간 더 높아 질 것이라고 말합니다.
전문가들은 또한 팬 데 믹 이후 인력의 변화가 품질에 영향을 미칠 수 있으며 Boeing 만의 문제는 아니며 특히 사후에 경험이 풍부한 노동력을 확보하는 데 많은 은퇴가 있었습니다.
경험이 없는 인력이 있는 경우 여러 가지 변수가 발생하고 경험이 없는 인력이 있는 경우 시스템에서 포착하지 못한 것을 알 수 있습니다.
시스템에서 포착했어.
야 했기 때문에 걱정이 되는 부분입니다.
그런 다음 큰 질문은 그것이 포착되지 않았다면 다른 무엇이 포착되지 않았는 가입니다.
Boeing은 또한 생산을 늘리라는 압박을 받았습니다.
이 회사는 1,462대의 Max 항공기를 인도했지만 4,752개의 미 이행 Max 주문이 있습니다.
이는 항공사에 여러 문제를 일으켰습니다.
Boeing의 가장 큰 고객들은 성장 계획을 약간 축소해야 합니다.
United는 몇 달 동안 조종사 채용을 중단합니다.
Southwest Airlines는 비행기가 늦게 도착하기 때문에 24 시간 운항 일정을 일부 줄여야 합니다.
BO에서 제조 문제가 계속 발생하는 것은 실망스럽습니다.
이는 새로운 일이 아닙니다.
Southwest와 United가 자사 함대에서 가장 많은 Boeing 737 Max 비행기를 보유하고 있기 때문에 이러한 비행기의 운항 중단이 파장 효과를 미쳤다는 점에 실망스럽습니다.
한 편 Airbus는 Boeing의 시장 점유율을 천천히 잠식하고 있습니다.
Boeing은 2012년 774대에서 2023년 1314대로 순 주문이 크게 증가했지만 Airbus는 작년에 2,000대 이상의 주문을 받았습니다.
1990년대 후반에 Boeing은 McDonald Douglas와 합병했습니다.
MD11 및 MD80 과 같은 상업용 비행기와 우주 및 군용 항공기 보 잉의 초점이 맥도날드 더 글러 스와의 합병 이후 엔지니어링 우수성이 아닌 수익성으로 옮겨갔다는 믿음이 있습니다.
제 생각에 그 중 가장 큰 지표 중 하나는 1997년 합병 이후 기업 본사를 모든 대형 제조 현장에서 다른 곳으로 옮겼다는 것입니다.
보 잉은 시애틀에서 85년 간 운영한 기업 본사를 시카고로, 최근에는 버지니아 알링턴으로 옮겼습니다.
27년이 지난 지금도 전문가와 CEO 들은 여전히 최근의 문제에 대해 그 합병을 비난하고 있습니다.
제 평가는 이것이 맥도날드 더 글 러스 합병으로 거슬러 올라가며 변화하는 문화를 시작했다는 것입니다.
회사에 권장 사항을 한다면, 물론 경영진은 푸간 지역에 위치해야 합니다.
가장 큰 제조 현장 사실, 그들은 이 시점에서 공장 바닥에서 잠을 자야 하며 모든 것을 다시 정리해야 합니다.
보 잉의 다른 프로그램 중 다수도 문제에 직면 했고 비용 초과와 품질 관리 문제에 직면했습니다.
수익성은 물론 중요하지만 고객이 그렇지 않다면 수익성 있는 회사가 될 수 없습니다.
당신이 그들이 구매하는 데 필요한 제품을 가지고 있다고.
믿고 항공사들은 보 잉 보다 에어버스 항공기를 훨씬 더 많이 선택하고 있습니다.
보 잉은 이미 더 많은 항공기를 인도하라는 압박을 받고 있었습니다.
총 주문이 6,000대 이상 백 로그되어 있으며 리더들은 2023년 말에 8,000대 이상의 항공기 백로 그가 있는 에어버스에 더 이상 시장 점유율을 잃고 싶어 하지 않습니다.
대형 상업용 항공기 공급업체는 실제로 두 곳 뿐이며 에어 버스는 모든 것을 할 수 없습니다.
보 잉은 스스로를 바꿀 것입니다.
네, 확실히 그럴 것입니다.
음, 항공사 세계의 눈은 보 잉 과 FAA에 집중되어 생산 중인 737 맥스가 결함 없이 생산되도록 하고 있습니다.
알 래스 카 항공 패널이 국가 교통 안전 위원회 의장을 폭파한 지 두 달 후, 맥스 9 조사에 대한 회사의 협조 부족을 비판했습니다.
보 잉 CEO는 품질 관리 문제를 해결하는 데 매우 진지하며 지금은 그것이 최우선 과제라고 말했지만 고객은 737 맥스를 기다리고 있습니다.
9는 하늘로 돌아왔지만 Max 7 과 10은 아직 인증을 받지 못했고 일정이 몇 년이나 늦어지고 있으며 다른 Max 문제 이후 더욱 엄격한 테스트 요구 사항에 직면해 있습니다.
여러 제조업체를 고려했고 모든 항공기를 살펴봅니다.
다른 제조업체도 C 및 배송과 관련하여 문제가 있고 Boeing에 일부 생산 문제가 있으므로 Boeing의 생산 프로세스에 대한 감독을 강화했습니다.
사실 2022년에 그렇게 했고 앞으로도 계속될 것입니다.
조금 언급할 수도 있습니다.
실망스럽고 특히 Boeing은 가장 중요한 파트너일 뿐만 아니라 미국에서 가장 중요한 C 회사 중 하나이기 때문에 미국에 중요합니다.
Boeing의 최고 고객 중 일부는 지연으로 인해 회사에 좌절감을 표명했습니다.
예를 들어 United Airlines에서 Max 10을 만드는 것을 중단하고 아직 인증도 받지 못한 비행기를 만들고 내일 날 수 있도록 배달할 수 있는 비행기를 만드십시오.
Southwest CEO는 모든 Boeing 737 항공사를 운영하는 CEO 입니다.
보 잉의 최고 고객들이 보 잉이 더 나은 회사가 되어야 한다고 말하는데, 사우스 웨스트 항공에서 매우 강한 어조로 말하고 있습니다.
상업용 항공기 사업의 CEO를 Stephanie Pope와 계약을 맺고 이제 퇴임하는 CEO 인 Dave Calhoun을 대체할 CEO를 찾기 시작할 것입니다.
저는 우리와 같은 대규모 장기 장기 사이클 사업을 처리하는 방법을 아는 사람을 원합니다.
단순히 비행기 생산이 아니라 차세대 비행기 개발입니다.
경영진이 크게 바뀌었음에도 불구하고 500억 달러의 투자가 이루어질 것입니다.
전문가들은 보 잉이 한때 안전보다 이익에 대한 훌륭한 평판을 되찾기까지 는 긴 시간이 걸릴 것이라고 여전히 말합니다.
제품 수명 주기는 수십 년이 될 수 있으며 수익을 원하는 투자자 기반이 있습니다.
이번 주가 아니라면 이번 분기일 수 있으며 두 가지가 일치하지 않으므로 투자자는 회사가 품질 규정 준수에 집중하는 동안 조금 뒤로 물러설 의향이 있어야 한다고 생각합니다.
다른 모든 것 위에 재무를 강요할 수는 없으므로 얼마나 걸릴까요?.
제 추측으로는 꽤 오랜 시간이 걸릴 것입니다.
아마도 몇 년이 걸릴 것입니다.
보 잉은 매우 자랑스러운 역사를 가지고 있습니다.
확실히 보 잉이 한때 회사가 가졌던 마법인 Mojo를 되찾기를 바랍니다.
솔직히 말해서 보 잉이 그 초점을 되찾지 못한다면 에어버스가 더 많은 주문을 받을 뿐만 아니라 보 잉은 중국의 코 맥과 같은 다른 신규 진입업체에 비해 잠재적으로 약해질 것입니다.
저는 우리가 OVX가 행사한 공급 망 과 OV가 행사한 보 잉 공장에 대응하는 초기 단계에 있으며 이를 진정시킬 것입니다.
우리는 FAA의 E와 훨씬 더 중요하게 우리 직원들이 우리에게 주의를 환기하는 모든 문제를 앞서 서 해결할 것이고 일어날 일을 앞서 서 해결할 것입니다.
[ 음악] 치명적인 Max 8 추락 사고 이후 몇 년 동안 정상 궤도에 오르려고 노력했지만 회사는 포틀랜드 오리 건에서 이륙한 후 공중에서 Max 9 비행기에서 도어 플러그가 날아가는 것을 포함하여 생산 결함과 좌절로 인해 계속해서 문제에 직면했습니다.
보 잉의 주가는 올해 약 30% 하락했습니다.
안전에 대한 훌륭한 평판을 얻었던 상징적인 회사가 점점 더 많은 시장 점유율을 잃고 있습니다.
경쟁 사인 에어버스는 5년 연속으로 더 많은 항공기를 인도하고 더 많은 주문을 받았습니다.
일부 항공사는 생산 지연으로 인해 성장 계획을 축소하고 있습니다.
항공사는 새로운 항공기를 간절히 원 하지만 7월까지 함대에 얼마나 많은 항공기가 들어갈지 알 수 없습니다.
항공사 임원진에게는 매우 복잡하고 좌절스러운 일입니다.
제 메시지는 보 잉이 마지막으로 대화한 이후로 변하지 않았다는 것입니다.
행동을 바로잡자. 우선 기본에 집중하고 무엇보다도 품질이 좋고 안전한 항공기를 확보하십시오.
보잉에 가 해지는 압력으로 인해 주요 리더십이 개편되었고 제조상의 결함을 수정 하고 생산을 다시 정상화하기 위한 노력의 일환으로 동체 제조업체인 Spirit Aeros Systems를 인수하기로 논의 중이라고 발표했습니다.
2005년에 보 잉 에서 분사한 회사입니다.
따라서 보 잉의 제조 대부분이 아웃 소 싱되었고 이제 보 잉은 후퇴하고 아마도 조금 지나치다고.
말하고 있습니다.
특히 동체 제조업체인 Spirit Aeros Systems 와 혼동해서는 안 됩니다.
Spirit Airlines는 전 세계적으로 많은 지점을 둔 세계 최대의 항공 구조 회사 중 하나로, 동체 롯지와 날개와 같은 대형 요소를 포함하여 상업용 및 군용 항공기용 구성 요소를 만듭니다.Boeing.
은 압도적으로 가장 큰 고객이며 Spirit은 세계에서 두 번째로 인기 있는 항공기인 737의 동체를 100% 공급합니다.
지난 몇 년 동안 Spirit AOS 시스템 공장에서 일련의 제조 결함이 발생하여 Boeing 으로 가는 동체의 큰 덩어리가 분명히 많은 제조 사고가 발생하고 있습니다.
그래서 Boeing은 Spirit을 사내로 데려와 더 잘 관리해야 합니다.
이 거래가 성사된다면 1997년 McDonald Douglas와 합병된 이후 Boeing에게 가장 큰 거래가 될 것입니다.
그러나 Spirit은 Airbus 및 기타 항공기 제조업체에도 부품을 공급하여 거래가 약간 복잡해 집니다.
우리는 인내심을 갖고 그들이 각각의 고객과 함께 작업을 마치도록 내버려 두십시오.
그러면 거래를 성사시킬 것입니다.
Boeing 회사는 100년 이상 존재해 왔으며 제트기 시대로 접어들면서 상업 비행을 세계에 알린 그들은 항공 역사상 가장 성공적인 상업 항공기를 설계하고 제작했습니다.
15년 만에 보 잉은 보 잉 707의 첫 번째 버전에서 보 잉 747 점보 제트기로 바뀌었다는 점을 기억하는 것이 중요 하다고 생각합니다.
보 잉은 시애틀에서 시작하여 지난 세기 동안 확장되었으며 2차 세계 대전 중 캔자스에서 비행기 제작을 시작했으며 자회사인 스터 먼 항공기에서 악명 높은 B29 폭격기를 제작했습니다.
이는 나중에 보 잉 위치 아 사업부가 되었습니다.
비행기는 오늘날 매우 글로벌한 공급 망으로 만들어 집니다.
30년 또는 40년 전으로 돌아가면 그렇지 않았습니다.
대부분의 비행기는 한 곳에서 제작되었고 시스템과 엔진과 같이 외부 공급업체에서 공급 받은 부품도 있었지만 대체로 항공기 구조는 대부분 항공기 제조업체에서 자체 제작했으며 이는 1980년대와 1990년대에 실제로 변화하기 시작했습니다.
1997년 보 잉은 맥도날드 더 글러 스와 합병되었습니다.
md11 및 MD80 과 같은 상업용 항공기와 우주 및 군용 항공기를 만든 항공기 제조업체인 이 합병 이후 Boeing의 초점이 엔지니어 링 우수성보다는 수익성으로 옮겨갔다는 믿음이 있습니다.
McDonald 팀은 Boeing 팀보다 비용에 더 관심이 많았습니다.
관련성 있는 현재의 좋은 예는 Spirit Aeros 시스템 입니.
다.
Spirit Cut Loose가 왜 있었는지 아십니까?.
그 당시 회사는 자산 수익에 집중했습니다.
그것은 McDonald Douglas의 일이었습니다.
그 당시 Boeing을 포함한 많은 회사가 항공 우주 및 방위 산업에서 자체를 제작자가 아닌 시스템 제작자로 여겼습니다.
당시 Boeing은 동체를 만든 캔자스 주 위치 타의 제조 부서를 살펴보고 이것을 별도의 독립 회사로 분할하면 많은 자산을 장부에서 빼낼 수 있고 많은 작업 과 프로세스를 장부에서 빼낼 수 있으며 투자 자본을 회수할 수 있으며 이 독립 회사는 다른 제조업체에 서비스와 구성 요소를 제공하여 더 나은 가치를 제공할 수 있었습니다.
Boeing은 위치 타 사업부를 매각했습니다.
2005년 15억 달러에 사모 펀드 회사 Onyx Corporation에 인수되어 오늘날 Spirit AOS 시스템을 형성하고 있습니다.
Spirit AOS 시스템은 2023년에도 여전히 Witchita에 본사를 두고 있습니다.
Spirit Aeros 시스템이 창출한 수익의 70% 는 Boeing 의 작업에서 발생했습니다.
단 9일 만에 737 항공기 중 하나를 제작할 수 있다고.
말하지만 캔자스에서 기차로 보낸 동체와 같이 이미 제작된 부품이 많이 도착합니다.
한 곳에서 처음부터 끝까지 비행기를 제작 하는 대신 빠르게 최종 조립을 합니다.
Spirit이 Boeing에서 분사된 후 주요 경쟁 사인 Airbus를 포함한 다른 제조업체를 위해 부품을 만들기 시작했습니다.
북 아일랜드의 시설에서 Airbus 220의 날개 와 노스캐롤라이나의 A350 동 체 부품을 제조합니다.
Boing은 수익성을 개선하기 위해 Witch 사업부를 Spirit Aeros 시스템으로 분사하여 Spirit Aeros 시스템이 가능한 가장 낮은 비용으로 동체를 제작해야 하는 재정적 압박을 받았지만 AOS 구조가 그렇게 중요하지 않을 때 품질 관리 측면에서 무형 비용이 발생했습니다.
공급 망의 수익성 있는 부분 2011년의 마진은 아마도 5~7% 일 것입니다.
공급업체는 완제품을 배송한 후 30일 이내에 대금을 받습니다.
오늘날 상황을 살펴보면 120일이 지났고 이는 운영 자본에 매우 큰 타격입니다.
Spirit은 2005년 분사 이후 몇 가지 문제에 직면했습니다.
유해 물질 노출 및 일부 사망을 포함한 직장 위반에 대해 OSHA에서 벌금을 받았습니다.
Spirit은 2019년 이후 재정적으로 어려움을 겪었습니다.
주가는 지난 4년 동안 팬데믹과 737 Max 생산 중단으로 인해 60% 이상 하락했습니다.
Spirit은 이 737 동체에서 수익과 매출의 라인 점유율을 얻습니다.
737 Max 사건에서 와 같이 생산 라인을 중단하면 Spirit과 Spirit 공급업체에게 절대적으로 파괴적입니다.
2022년 Boeing은 Spirit에서 제공한 동체에 결함이 있다고.
보고 했습니다.
이 회사는 일부 방벽에 구멍이 뚫려 생산이 더욱 지연되었다고.
보고 했습니다.
또 한 글로벌 공급 망은 여전히 직면해 있습니다.
도전 과제 대유행 이후 노동 가격이 급등 Spirit은 4년 동안 직원들과 40% 의 임금 인상에 동의했고 원자재 가격이 오르기 시작했으며 리드 타임이 증가했습니다.
Spirit은 작년 가을에 CEO를 전 Boeing 직원인 Pat Shanahan으로 교체했습니다.
787 프로그램을 실제로 수정하는 데 큰 도움을 준 Boeing의 베테랑인 Pat Shanahan은 Spirit의 새로운 CEO가 되기 위해 시애틀에 들어갔을 때 많은 신뢰를 얻었습니다.
그는 사물을 보고 Boeing 리더십에 현실을 말할 수 있었던 것 같습니다.
아마도 이전 리더십 [ 음악] 은 아니었을 것입니다.
Boeing과 spirit Aeros 시스템은 모두 실제로 합병 논의 중이라는 초기 보고서를 확인한 것뿐입니다.
2018년과 2019년에 베스트셀러 737 Max 항공기가 두 번 추락하여 346명이 사망한 후 수년 간 명성을 회복하려고 노력했습니다.
볼트가 없어서 도어 패널이 날아간 최근의 위기는 제조 공정에 더욱 집중하게 했습니다.
스피어가 전달한 동체는 폭 발한 도어를 제거했습니다.
Boing에 장착되었고 패스 너 없이 재설치되었으므로 Spirit의 잘못이 아닙니다.Boeing.
의 잘못이었지만 Spirit에 품질 결함이 있는 심각한 문제가 있었다는 것을 이미 알고 계실 겁니다.Fus.
는 Spirit을 다시 날개 아래로 데려오는 것에 대한 현재의 논의를 비난합니다.
궁극적으로는 좋은 결정일 것입니다.
공급 망 의 중요한 부분을 제어할 수 있기 때문입니다.Boeing.
은 베스트셀러 제트기의 생산을 늘리려고 했지만 알 래스 카 항공의 출입문 사고 이후 FAA가 Boeing의 생산 라인에 대한 감사를 실시한 결과 수십 가지 문제가 발견되어 생산 속도가 급격히 느려 졌습니다.FAA.
는 Boeing에 대해 매우 강경한 입장을 취했습니다.Boeing.
은 생산 관행에 만족할 때까지 737 Max의 생산을 늘릴 수 없다고 말했습니다.Boeing.
은 오늘날 737에서 상업용 항공기로 대부분의 수익을 올리고 있으므로 Boeing이 737의 생산 속도에 따라 Boeing 상업용 항공기와 Boeing Inc의 전반적인 수익성에 큰 영향을 미칩니다.
또 한 연방 항공 청은 Boeing에 90% 의 생산 속도를 부여했습니다.
품질 관리 계획을 수립하기 위해 며칠이 걸렸는데, 5월 말에 나올 예정 이어서 모든 검사 프로세스와 그 검사를 수행하는 사람들, 그리고 공장의 이러한 위치에 내장된 재작업을 수행하는 사람들을 데려와서 그날 부터는 실제로 3월 1일이었던.
Witchita로 옮겼습니다.
우리는 그들이 적합한 동체만 배송할 것이라는 것을 받아들일 것입니다.
즉, 거의 완벽한 상태로 이 문으로 들어온 다음 훨씬 단축된 주기로 이 공장을 통과합니다.
Spirit Aeros Systems는 2024년 1 분기 실적 발표에서 새로운 검사 프로 토 콜을 구현한 후 품질이 15% 향상되었다고.
보고 했지만, 이 회사는 방금 납품 속도의 둔화로 인해 Witchita에서 최대 450명의 근로자를 해고해야 한다고 발표했습니다.
Boeing이 동체 제조업체에서 Spirit을 다시 인수하는 데 있어 복잡한 것 중 하나는 이 Boeing의 주요 경쟁 사인 Airbus를 위해 많은 일을 하기 때문에 일부 작업을 나눠야 하며 이를 어떻게 수행할 것인지가 매우 복잡해 집니다.
오늘날 Boeing이 Spirit을 인수할 가능성이 있는 상황에서 일부 작업 패키지가 다시 돌아와서 Airw로 가는 길을 찾을 수 있고 우리가 인수할 수도 있다고.
생각할 수 있지만 솔직히 말해서 이는 매우 초기 단계에 있는 논의이며 거래는 아직 완료되지 않았지만 Boeing이 Witchita 작전으로 대표되는 Boeing과 가장 밀접하게 관련된 사업 부분을 인수할 가능성이 있다고.
생각합니다.
그러나 Airbus를 지원하는 사업 요소는 Airbus나 제 3자 기관에 매각될 가능성이 높다고.
생각합니다.
Boeing은 Spirit에 4억 2,500만 달러의 선급금을 지불 하여 동체 제조업체가 가능한 거래가 이루어질 때까지 생산 수요를 유지할 수 있도록 지원하기로 방금 합의했습니다.
우리는 이를 완수하기 위해 부지런히 노력하고 있으며 이를 완수하기로 결심했습니다.
Spirit은 다른 고객과 협력하여 모든 관계가 필요한 대로 되도록 조치를 취하고 있으며 이와 관련하여 그들이 하는 모든 일이 우리에게 더 나은 결과를 가져오면 거래가 이루어질 것입니다.
저는 2 분기에 Boeing의 첫 번째 분기는 분석가들이 예상했던 것보다 나았지만 회사는 생산량을 안정화 하려고 하면서 현금으로 40억에 가까운 돈을 썼고 더 많은 이익을 내기 위해서는 더 많은 비행기를 만들어야 합니다.
우리는 이미 이러한 향상된 품질 관리 표준의 결과로 공장에서 더 예측 가능하고 단축된 사이클 타임의 징후를 보기 시작했습니다.
단기 납품 부족은 동기화된 공급 망의 장기적 이점을 손상시킵니다.
좋은 소식은 Boe가 실제로 상당한 현금 흐름을 창출하기 시작할 준비가 되었다는 것입니다.
자유 현금 흐름은 제대로 행동하면 정말 올바른 리더십이 필요합니다.
회사는 또한 법무부의 압박을 받고 있습니다.
Boeing이 치명적인 737 Max 추락 사고와 관련된 형사 고발로부터 회사를 보호하는 2021년 합의를 위반 하여 회사가 잠재적인 미국 기소에 노출되었다고.
말했습니다.
Boeing은 이러한 주장을 부인했습니다.
이 거래가 이루어지든 이루어지지 않든 Boeing은 더 높은 생산 속도 로 돌아가기 위해 앞으로 긴 여정이 있습니다.
대형 상업용 항공기 공급업체가 두 개뿐이고 Airbus는 모든 것을 할 수 없습니다.
Boeing이 스스로를 회복할까요?.
네, 확실히 그럴 것입니다.
음, 시간이 걸릴 것입니다.
항공사 고객들은 새로운 항공기를 간절히 원하고 있으며 여행 수요는 팬데 믹 이후 계속해서 매우 강세를 보이고 있습니다.
주요 보 잉 고객인 Southwest United Alaska Express는 회사에 대한 좌절감을 표현하고 있습니다.
그들은 그들이 제대로 된 품질을 원한다는 것을 알고 있으며 그것은 내일의 일이 아니라는 것을 알고 있습니다.
채널명: CNBC
팔로워 수: 3,820,000
좋아요 수: 1,178
조회수: 90,736
업로드 날짜: 2025-02-17
영상 길이: 52분 14초
다시보기: https://www.youtube.com/watch?v=1l1LsEziPAU
이 포스팅은 쿠팡 파트너스 활동의 일환으로, 이에 따른 일정액의 수수료를 제공받습니다.
