1. [심층인터뷰] 한국 전기차의 현실, 냉철하게 말씀드릴게요 (안병기 전 스텔란티스 부사장)ㅣ2부
한줄요약: 한국 전기차의 현실과 자율주행 기술에 대한 심층 인터뷰
| 시간 | 요약 |
|---|---|
| 00:03 | 한국 전기차 시장은 충전소 부족 문제로 인해 성장 가능성에 대한 회의적인 시각이 존재함. 충전소가 필요하지만 실제로는 원하는 만큼 생기지 않는 상황이 지속되고 있음. 이는 전기차의 확산에 걸림돌이 되고 있으며, 자동차 제조사들은 배터리 용량을 늘리려 하지만 비용 상승과 패키징 공간의 제한이 발생함. |
| 05:06 | 자율주행의 발전은 운전자의 피로도를 줄이고 사용자 경험을 향상시키는 데 기여함. 완벽한 자율주행이 아닌 어시스턴트 기능의 발전이 중요하며, 테슬라는 전기차 시장에서의 물량 문제와 오너 리스크를 극복해야 함. 정치적 기류와 관세 정책의 변화도 필요함. |
| 08:34 | 한국 전기차 산업은 조인트 벤처와 관련된 문제로 어려움을 겪고 있으며, 배터리 기술에 대한 과소평가가 문제로 지적됨. 초기 투자와 기대와 달리 실제 생산 과정에서 많은 어려움이 발생하고 있으며, 장비의 품질과 조율 능력의 차이가 생산 효율성에 큰 영향을 미침. |
| 09:35 | CATL과 같은 기업은 내부 조율 능력이 뛰어나지만, 다른 기업들은 장비를 도입해도 제대로 활용하지 못하는 경우가 많음. 이는 전기차 생산 과정에서의 기술적 한계를 드러내며, 한국 기업들이 외부 기술을 도입하더라도 실제 적용에서 어려움을 겪는 상황임. |
| 10:34 | 현대차의 전동화 사업부는 헤어핀 디자인 모터를 개발하는 과정에서 많은 시행착오를 겪음. 설계 도면상에는 문제가 없었으나, 실제 생산 과정에서 구리선의 스프링백 현상으로 인해 생산 목표량이 저조했음. 이러한 경험은 현대차의 기술 발전에 기여하게 됨. |
| 13:05 | 구리 코일의 생산 과정에서 기계의 성능 차이가 결과물에 큰 영향을 미침. 각 기계의 특성에 따라 생산된 코일의 물성치가 달라지며, 이는 모터의 성능에도 직결됨. 기술의 실제 적용은 단순한 설계와는 다른 복잡한 과정을 요구함. |
| 16:07 | 한국 자동차 산업의 미래는 현대차를 기준으로 긍정적이나, 자동차 산업이 단순히 자동차 제조에 국한되지 않을 것임. 글로벌 자동차 산업의 변화에 따라 모빌리티라는 새로운 개념이 대두되고 있으며, 이에 대한 준비가 필요함. |
| 18:05 | 삼성과 LG가 자동차 산업에 진출하지 않은 것은 과거의 실패 경험 때문임. 그러나 이들 기업은 전기차에 필요한 기술과 인프라를 보유하고 있어, 진입 시 현대차에 큰 위협이 될 수 있었음. |
| 21:05 | 전기차 시장의 진입 장벽이 낮아지면서 새로운 기업들이 등장할 가능성이 높음. 특히, 테슬라와 같은 혁신적인 기업들은 기존 자동차 제조업체들과는 다른 철학으로 접근하고 있음. |
| 23:04 | 전기차 시장에서의 경쟁은 기술력뿐만 아니라 자본과 혁신적인 사고방식이 중요함. 테슬라의 사례에서 볼 수 있듯이, 기존의 자동차 제조 방식과는 다른 접근이 필요함. |
| 23:35 | 한국의 배터리 제조업체들은 대규모 투자를 진행했으나, 글로벌 자동차 제조업체들이 생산 계획을 줄이거나 취소함에 따라 매몰 비용 회수에 어려움을 겪을 가능성이 있음. |
| 28:06 | 한국 전기차 산업은 미래 산업 패러다임의 변화 속에서 공격적인 도전과 보수적인 접근이 동시에 필요함. 자동차 산업의 발전을 위해서는 혁신적인 목표 설정이 필수적이며, 내부 조직의 균형 잡힌 관리가 중요함. |
| 31:06 | 한국 전기차 산업은 중국의 경쟁력에 직면하고 있으며, 미국과 유럽은 준비 부족으로 어려움을 겪고 있음. 한국은 일본을 따라잡았지만, 중국의 빠른 성장 속도에 대응하기 위한 전략이 필요함. 전기차와 배터리 기술의 발전은 글로벌 경쟁에서 중요한 요소로 작용함. |
2. 스크립트
2.1. 한국 전기차 시장은 충전소 부족 문제로 인해 성장 가능성에 대한 회의적인 시각이 존재함. 충전소가 필요하지만 실제로는 원하는 만큼 생기지 않는 상황이 지속되고 있음. 이는 전기차의 확산에 걸림돌이 되고 있으며, 자동차 제조사들은 배터리 용량을 늘리려 하지만 비용 상승과 패키징 공간의 제한이 발생함.
자동차 메이커와 배터리사, 충전소, 내지는 정의 업체 간에 뭔가 좀 연계가 이루어지면 좋지 않을까 싶습니다. 우리가 지금 가지고 있는 패러독스는 충전소가 많이 필요하지만, 실제로는 원하는 만큼 생기지 않는다는 점입니다. 그러면 그 밸류 체인에 누군가는 전기차가 확 커질 거라고 생각하지 않는 누군가가 있다는 얘기입니다. 모든 사람이 전기차로 이렇게 커질 거라면, 다 손을 대겠죠. 자동차 회사에서는 주행 거리를 확보하는 방법으로 배터리를 많이 실는 것이 제일 좋은데, 그 값이 올라가죠. 그러니까 그걸 줄이고, 또 배터리를 많이 실으려면 패키징 공간에 제한이 생기잖아요. 그러면 셀 메이커에 요청하는 것은 '너희가 에너지 밀도를 올려라' 이렇게 됩니다. 그러면 셀 메이커도 에너지 밀도를 올리기 위해서 굉장히 무리하게 됩니다. 그럼 급속 충전을 하다 보면 확실히 배터리 소재는 저 열화가 옵니다.. 긍정적인 시나리오를 이야기하면, 충전소가 도처에 있고 300마일 가는 차인데 100마일이 남아도 염려를 안 하게 되면, OEM의 입장에서도 그렇게 무리해서 패키지를 선해 보거나 가격이 올라가거나 위험을 감소하고 배터리를 많이 실을 이유가 없겠죠. 셀 메이커도 그렇게 무리한 요구를 할 필요가 없겠죠. 그러니까 그런 선순환이 이루어져야 하는 구조에서 지금 상황을 냉철하게 보면 어딘가에서는 지금 블랙홀이 있다고 이야기할 수 있습니다. 어느 한 스테이크 홀더가 밸류 체인의 문제를 해결할 수 있는 것은 아닐 것입니다. 과거에 한때 그런 연합이 있어서 충전소도 어디랑 협업하고 이런 얘기가 많이 나왔는데, 그런 것들이 필요하지 않을까 여쭤봅니다.. 자율주행이 될 거라고 보세요? 자율주행이 요즘에 STB에 대해 말씀하셨는데, SD는 여러 가지 정의가 있습니다. 대표적으로 OTA를 통해 정보를 받고 업데이트하는 것이 쉬워지고 AI 비서도 얘기가 나오고 있습니다. 그런데 결국 SDB의 핵심은 자율주행이라고 저는 봅니다. 다른 것들은 사실 굳이 STB라는 이름을 붙이지 않아도 이미 실현 가능성이 많고, 많은 것들은 그냥 하드웨어로 커버가 되잖아요. 예를 들어 시트를 움직인다든가 오디오 같은 것을 조작하는 것은 굳이 소프트웨어에 종속될 필요가 없죠. 하지만 자율주행은 얘기가 다릅니다.. 자율주행에서 요즘 제일 잘하고 있는 기업이 테슬라 아닙니까? 그러니까 FSD 버전 13.2를 장착한 차를 운행한 분의 말씀을 들어보니, 미시간에서 뉴욕까지 10시간 넘게 걸리는데 뉴욕 시내를 돌고 왔다 갔다 할 때 본인이 운전한 것은 5%밖에 안 되는 것 같아요. 그런데 놀라운 것은 테슬라의 FSD는 비전만 가지고 작동한다는 점입니다. 레이다도 사용하지 않죠. 라이다는 물론이고요. 그런데 그 정도 가지고 지금 수주는 2플러스 2.5라고 하는데, 그 정도까지 갔다면 앞으로 자율주행은 레벨 4까지 갈 수 있지 않을까요? 그런데 레벨 4라는 것이 이제 별 의미가 없어 보이는 것은 레벨 3나 레벨 4가 규제적인 측면이 좀 있잖아요. 책임을 누가 지느냐의 측면도 있고요.
그래서 요즘에는 레벨 2플러스라는 표현을 쓰더라고요. 그러니까 나는 책임은 안 지겠지만 사실은 엔드 투 엔드가 된다, 이런 얘기를 하고 있는 것 같습니다.. 그런데 또 플러스 가지고 소비자를 만족시키는 데는 사실 테슬라밖에 없고, 진짜 레벨 4가 되긴 되는데, 레벨 4가 되면 자동차 회사가 책임을 져야 하니까 고도화가 되어 있긴 하지만, 규제적인 측면에서 굳이 그럴 필요가 없다는 거죠. 그렇게 볼 수도 있지만, 어쨌든 운전자가 개입을 안 해야 하는데, 아직 그 정도 수준은 아니니까요. 그런데 웨이모는 자율주행을 하고 있습니다. 그래서 웨이모는 작년에 10월, 11월 이때 로이터에서 그런 보도를 많이 했는데, 실제로 상용화를 하고 있고 구독자가 있으며 시범 운행을 하고 이런 기사들이 많이 나옵니다. 웨이모는 아직도 라이더를 쓰고 있죠. 비싸잖아요. 그래서 웨이모도 잘하고는 있으나, 상용화가 될 경우를 가정하면 테슬라를 당해하기는 어렵습니다.. 얼마 전에 사고를 시뮬레이션해서 안개도 뿌리고 이렇게 해서 실험을 했던 동영상이 유튜브에 있었는데, 그 동영상에서 어떤 유튜브 채널의 국내 전문가가 분석한 결과, 라이더가 있어야 한다는 주제였습니다. 그런데 그 라이더를 하고 후원을 했던 것 같다고 하더군요. 하지만 실제로 운전을 한 분들의 얘기를 들어보면 FSD에 대한 만족도는 상당합니다.
2.2. 자율주행의 발전은 운전자의 피로도를 줄이고 사용자 경험을 향상시키는 데 기여함. 완벽한 자율주행이 아닌 어시스턴트 기능의 발전이 중요하며, 테슬라는 전기차 시장에서의 물량 문제와 오너 리스크를 극복해야 함. 정치적 기류와 관세 정책의 변화도 필요함.
주말에 할 일이 없죠. 하다 못해 현대차 HD만 써도 너무 좋던데, 운전에 대한 피로도가 엄청 떨어지잖아요.. 라든지, 노화, 그 내비게이션 어시스트. 그러니까 내비게이션을 찍으면 그거까지 가는 과정에서 그걸 다 해 주는 거니까, 저는 이게 어쩌면 SDV의 꽃이 자율주행이라고 보통 얘기를 하는데, 저는 SDV의 시작이 자율주행이 될 거라고 보거든요. 그러니까 완벽한 자율주행이 되는 것이 문제가 아니고, 한번 여기서 어시스턴트를 잘하는 서비스를 해보는 사람은 절대 그 뒤로 돌아가지 않는다. 음, 그런 면에서는 그렇게 볼 수 있겠습니다. 음, 테슬라는 세계 1등 언제 합니까? 못 합니까? 전기차라서 물량 갖고 어렵지 않을까요? 물량 갖고 어렵고, 아까도 말씀드렸지만 지금 화성이 워낙 꽂혀 있어서 제가 보기엔 일론 머스크가 테슬라가 잘 안 된다고 지금 뭐 이렇게 개의할까 싶은 것도 좀 물음표이긴 한데, 그래도 한 1년 후에는 나온다는 얘기가 있으니까, 그 이후에는 오너 리스크는 테슬라는 또 상대적으로 줄어들겠죠. 그리고 지금은 유럽이나 여기에 일론 머스크를 반대하는 기류들이 많이 있잖아요. 그렇죠? 그게 정치적으로 사그라들고, 또 아까 우리 얘기했던 것처럼 관세 정책이 조금 완화돼서 다시 협력이 잘 이루어지고 이럴 때 되면 테슬라는 다시 제재를 찾아가겠죠. 음, 뭐 좀 옵티머스도 하고 막 해야 되니까 할 일 많잖아요. 네, 그 재미있는 게 제가 아까 테슬라가 제 판단이나 상상을 넘어간다는 표현을 비슷하게 했는데, 테슬라가 지금 하고 있는 것 중에 휴먼노이드, 지금 말씀하신 테슬라봇 옵티머스라고 하는 휴먼노이드가 있잖아요. 근데 그게 저는 거기까지는 생각했었어요. 그러니까 아, 이게 언젠가 사람이 공장에서 작업하는 그 현장을 로봇이 대체하겠구나. 왜냐하면 휴먼노이드는 인체 공학적으로 같은 거잖아요. 그 뭐 에르고믹스라고 하는 휴먼 팩터가. 근데 또 하나가 화성을 갈 때는 사람이 작업장에서 먼저 들어갔다가 로봇이 대체하는데, 화성 갈 때는 휴먼노이드가 먼저 간다네요. 먼저 가야죠. 먼저 가서 거기에 맞게끔 해 놓으면 나중에 그냥 사람이 들어가면 된다는. 음, 제가 듣기는 저도 놀랐는데, 굉장히 지금 진심이래요. 헤드램프 디자인 같은 거 뭐 하려 그래도 결제 올리면 안 해 주니까, 아 이거 화성 같은 무중력 상태에서 하려면 헤드램프 디자인을 이렇게 해야 되니까 개발비 주사, 그럼 사인을 해 준다는 거 아니에요? 아, 그런 거죠. 타이어를 개량을 해야 되겠는데 화성에서 쓰려면 이게 필요합니다. 그러면 해 준다는 거고, 화성 프로젝트야 오케이, 결제 타. 아, 신기하다. 옛날에는 모르겠어요.
근데 워낙 테슬라가 일반인의 상식을 벗어나지만 또 잘 해온 게 있어서, 음, 근데 제가 보기에는 화성 갈 정도의 그런 여력이 있으면 바다 밑을 개척하지, 뭘 굳이. 그 배터리는 왜 이렇게. 그니까 저는 여러모로 신기한데, 네, 유럽이나 미국은 왜 그렇게 배터리를 못 할까? 그게 있고, 네, 우리는 잘하는데 왜 이렇게 힘들까?. 음, 우리가 힘든 거는 먼저 말씀드리면 중국 때문에 힘들죠. 중국이 후발 주자인데, 우리도 사실 일본을 따라잡은 거잖아요. 파나소닉 같은 데를.
2.3. 한국 전기차 산업은 조인트 벤처와 관련된 문제로 어려움을 겪고 있으며, 배터리 기술에 대한 과소평가가 문제로 지적됨. 초기 투자와 기대와 달리 실제 생산 과정에서 많은 어려움이 발생하고 있으며, 장비의 품질과 조율 능력의 차이가 생산 효율성에 큰 영향을 미침.
근데 중국이 치고 올라오는 게 또 그 굴기 힘이 뻐 가지고 치고 올라오다 보니까, CATL도 저는 방문을 했는데 제가 갈 때는 2017년에 갔지 않았거든요. 근데 뭐 워낙 성장 속도가 빠르고, 네. 근데 미국이나 유럽은 계속 반복되는 얘기일 수도 있지만, 오랜 기간 준비해야 되는 이거를 너무 단시간으로 봤다. 그 대표적인 게 아까 얘기 나왔던 우리 놀스포트 같은 회사인데, 지금 ACC라는 기업이 또 있잖아요. 어토모티브 셀일스 컴퍼니라고, 거기는 벤츠하고 메르세데스 벤츠하고 스텔란티스하고 프랑스의 사프트 세계가 투자해서 만든 조인트 벤처인데, 뭐 문제 많습니다. 거기는 제가 다 얘기는 못 드리는데, 지금 수율이나 이런 것들이 그러니까 거기도 저는 이제 직접 관여를 했으니까.
2.4. CATL과 같은 기업은 내부 조율 능력이 뛰어나지만, 다른 기업들은 장비를 도입해도 제대로 활용하지 못하는 경우가 많음. 이는 전기차 생산 과정에서의 기술적 한계를 드러내며, 한국 기업들이 외부 기술을 도입하더라도 실제 적용에서 어려움을 겪는 상황임.
그렇죠?. 음, 근데 한마디로 외학하면 배터리 알기를 좀 우습게 한다는 느낌을 받았어요. 친환경차 한다고 그랬을 때 우리가 그냥 남들이 다 하니까 한 3년 때려 돈 때려박아서 한번 할 수 있겠거니 그런 거죠. 했는데 막상 해 보니까 만만치 않고, 음, 대표적으로 거기 이제 장비들이 많이 있잖아요. 뭐 처음에 믹서부터 스태커 이렇게 장비가 있는데, 맨 앞에 중요하고 그 민감한 장비들은 또 한국 제품을 많이 썼어요. 그렇죠? 예. 근데 이제 스태킹하는 장비나 어떤 데는 놀스포트는 거의 다 우시 리드 걸 썼잖아요. 그래서 나중에 이제 그걸 다 한국산으로 교체하고 이런 해프닝도 있었는데, 많은 기업들이 그렇게 해요. 근데 거기에 중국 기업이 오실리드가 와서 홍보를 할 때는 CATL이 자기네 고객이잖아요. 예, 뭐 실제 그렇고. 근데 CATL은 그렇게까지 품질 문제가 안 난단 말이에요. 그렇죠? 근데 문제는 CATL은 내부의 것을 핸들할 수 있는..
2.5. 현대차의 전동화 사업부는 헤어핀 디자인 모터를 개발하는 과정에서 많은 시행착오를 겪음. 설계 도면상에는 문제가 없었으나, 실제 생산 과정에서 구리선의 스프링백 현상으로 인해 생산 목표량이 저조했음. 이러한 경험은 현대차의 기술 발전에 기여하게 됨.
그 튜닝을 하고 그럴 수 있는 에지어들이 있어요. 아, 네. 그러니까 장비를 가지고 오지만 자기네가 맞게 조율을 하고 그걸 할 수 있는 능력이 있는데, 그거 없는 회사들이 같은 회사 제품을 사오면 못하는 거죠. 아, 이게 약간 그거랑 좀 비슷하네요. 아까 좀 설명해 주셨던 것처럼 OM들이 보통 협력 업체들 시키니까, 예전처럼 그냥 이게 안정화돼 있을 때는 좀 만들어 와 봐. 그럼 갖고 오면 여기 전문가들이 보고서 대충 대충 적당히 합을 맞출 수가 있는데, 완전히 달라진 상황에서는 얘도 그 장비를 만들면서 완벽한지 잘 모르겠고, 사는 사람도 그걸 잘 모르니까 받아서 돌리는데 안 돌아간 거고, CATL은 이쪽에 배터리 전문가니까 장비 갖고 왔을 때 이 장비를 어떻게 계량에서 써야 나오는지를 알고 있었던 거고, 유럽은 이렇게 보다가 어, 쟤네 한, 그래서 야 그 장비 좀 갖고 와 봐요. 안 돌아가는 거고. 네, 저 다른 얘기지만 그 모터 얘기 재밌는 얘기 간단하게 하나 드리면, 2022년 이때 그 아이오닉 5하고 EB6가 나오잖아요. 이 현대 모비스 전동화 사업부에서 그 모터를 이제 만들어서 현대차에 납품을 하는 그런 프로세스였는데, 처음엔 굉장히 쉽게 봤어요. 이거 모터가 그 헤어핀 디자인이라고 하는 효율이 가장 좋다는 그 새로운 디자인을 시도를 했단 말이죠. 설계 도면상에는 아무 문제가 없는데, 문제는 구리선을 이렇게 굽혀서 그 아주 잘잘하게 있는 슬라스에다가 이렇게 여러 개를 한꺼번에 꼽아야 되는데, 구리가 이렇게 굽혀 놓으면 그대로 있나요? 다시 원형으로 복귀하려는 현상이 생기잖아요. 스프링백이라 그럽니다. 미케니컬하게는 그 스프링백이 생기는 게 오타만 설계하는 사람들은 재료나 기계에 관한 그런 거보다는 이게 전기장을 설계를 하다 보니까 신경을 안 쓴 거죠. 음, 그게 문제는 우리의 생각대로는 이렇게 아주 정확하게 딱 굽혀놓으면 여러 개를 꼽아도 문제가 없어야 되는데, 벌어지다 보니까 문제가 생겨요. 벌어지지 않게 하려면 이거 오래 붙들고 있어야 돼요. 처음에 계산했던 계산치랑 하나도 안 맞은 거예요. 그래서 이제 지금이니까 말씀을 드리지만, 초반에 몇 달 동안은 생산 목표량이 몇 분밖에 안 나왔고, 굉장히 그때 뭐 그런 차, 그때 이태리 회사 아트라고 하는 거 기억하시는군요. 현대차가 자꾸 아니라고 막 우겨서 제들은 얘기가 있었는데, 아 뭐 지금 뭐 다 있는 거 다 알 텐데요.
2.6. 구리 코일의 생산 과정에서 기계의 성능 차이가 결과물에 큰 영향을 미침. 각 기계의 특성에 따라 생산된 코일의 물성치가 달라지며, 이는 모터의 성능에도 직결됨. 기술의 실제 적용은 단순한 설계와는 다른 복잡한 과정을 요구함.
예, 예. 그 아니, 그니까 그때 그때 당시에 그리고 좀 시간 지나고 나서는 그 어떻게 됐어요? 결과적으로 어, 그게 이제 시간이 지나서 제가 보기엔 지금 그 헤어핀 디자인이라고 하는 그 모터를 제일 잘한다는 현대차로 볼 것 같아요. 그런 거야. 왜냐하면 그때 그 이태리 기업의 제품을 썼는데 설비를 했는데 안 되니까 더 들여와야 되잖아요. 그 안 되니까 또 독일 거 들여오고 일본 거 들여왔거든요. 음, 그 이제 저희 인력은 그걸 다 봤죠. 음, 그룹의 생산기술 인력들이 다 봤고, 재밌는 거는 그 3사끼리도 이제 서로 상대방 기술들을 다 본 거예요. 왜냐하면 다 열려 있는 공항이니까. 아, 그래서 아마 그 두 차종이 저희는 고생을 많이 했지만, 특별히 그 당시 현대모비스의 전동화 사업부 인력들이 고생을 많이 했지만, 아, 굉장히 전 세계에 헤어핀 디자인에는 기여를 많이 한 인류의 기술 진보를 만들어 냈네요. 네, 근데 이제 제가 말씀드리려고 했던 게 결국 보니까 구리선을 가지고 와서 거기에서 그 스테이터에 들어가는 코일을 만들 때부터 예, 나중에 기계를 다 튜닝할 때까지가 사람을 정말 많이 타더라. 모터인데도 불구하고. 음, 그 나중에는 이 구리 코일에 그 회사마다 또 만드는 거에 따라 강도라든가 이런 게 다르잖아요. 예, 그래서 결국은 구리 코일을 만드는 게 번호가 1번부터 10번 기계가 1번부터 10번이 있다고 치면, 여기를 처음에 몇 미터를 끌어 가지고 테스트를 합니다. 예, 그래서 물성치가 요렇게 나온다. 아, 얘는 그러면 2번 기계로 모터도 그렇게 해야 되는 거예요. 아, 그러니까 저는 저 얘기가 되게 신기했던 게 뭐냐면, 헤어핀 디자인이라는 거를 이게 외부에서 받아와서 오신 거잖아요. 그러니까 그게 현대차가 자, 그때 홍보하실 때 그 얘기하실 때, 아이, 저것도 남의 기술 가지고 와 가지고 또 마치 자기 기술이냐 홍보하는 거 아니냐, 약간 저는 요런 논조가 좀 있었거든요. 근데 말씀을 그 나중에 좀 들어보니까 그때는 남의 기술이었죠. 근데 기술이라는 게 실제로 사용이 되는지 안 되는지는 또 완전히 다른 얘기처럼 느껴지더라고요. 그리고 그때 부사장님이 아, 그거 그 헤어핀 만드는 거, 그 원래 기술 갖고 있는 애도 못 할 거라고, 네, 현대차가 훨씬 잘한다고. 그래서 그것도 그렇게 됐어요. 아, 이게 기술이라는 게 우리가 맨날 뭐 남의 거 받아다 쓴다라는 걸 편화할 문제가 아니라 실제로 성용화하는 건 또 완전히 다른 얘기가 되는 거고, 그 노하우는 뭐라고 설명할 수도 없는 거잖아요. 네, 그 이제 아까 제가 경영제 리더십에…. 대한 말씀을 드렸는데, 리더들이 그걸 다 알 수는 없거든요.
2.7. 한국 자동차 산업의 미래는 현대차를 기준으로 긍정적이나, 자동차 산업이 단순히 자동차 제조에 국한되지 않을 것임. 글로벌 자동차 산업의 변화에 따라 모빌리티라는 새로운 개념이 대두되고 있으며, 이에 대한 준비가 필요함.
그렇죠? 다 할 수는 없는데, 최소한 이 정도는 알아야 되는 거예요. 아, 이게 만만하지 않구나. 음, 배터리, 아 이거 시간 걸리던데, LG랑 SDI가 유럽에서 공장을 짓고 1공장에서 2공장을 지을 때 똑같은 부품이 갔는데 2년 넘게 걸리잖아요. 안정화시키는 거요. 그 미국 공장할 때는 헝가리 공장에서 일하던 사람들을 다 그곳으로 보냈다 보세요. 그 왜 사람이 없냐고 그랬더니, 그 사람이 가야 된다고 오고, 예, 헝가리에서도 오고 그러니까 그 장비조차도, 기계 장비조차도 누가 튜닝을 하느냐에 따라서 되는 게 있고 안 되는 게 있고 그래요. 그래서 그때 이탈리아 엔지니어도 이 친구가 아니면 안 되는 거야. 그 친구가 휴가를 못 가게 그 사장한테 전화해 가지고 본사에다 연락해서 이 친구 꼭 있어야 된다고, 뭐 이렇게 얘기를 했는데, 문제는 배터리는 더 하죠. 그건 또 화학 제품이니까 계산치가 안 나오는 것들이 사람 손을 많이 탑니다. 장비도 많이 타고, 그걸 최소한 경영진들이 알면 미리 대비를 하든가, 아니면 그게 두 가지예요. 기술 개발하는 거는 여러 개의 굉장히 많은 샘플을 단기간에 해보든가, 아니면 적은 수의 샘플을 오랜 기간 해보든가, 예, 아니면 짧은 기간 내에 작은 투자와 작은 그런 인풋 가지고 아웃풋을 내라 그러면 그건 뭐 결과가 안 나오죠. 음, 아니면 조작을 하겠죠. 된 것처럼 조작을 하겠죠. 근데 제품이 막상 나오면, 그때 가면 이제 그건 상품 기획이 잘못됐다는 거죠.. 한국 자동차 산업의 미래에 대해서 한번 여쭤보고 싶은데, 네, 사실 자동차 산업의 미래가 현대차만 기준으로 봤을 때는 그렇게 나빠 보이지 않아요. 글로벌 2위가 된다고. 근데 과연 자동차 산업이 자동차 산업에 머무를 것인가? 음, 부분들, 그 자동차 산업, 그러니까 글로벌 자동차 산업의 변화가 우리가 한때 이름을 바꿔서 모빌리티라는 단어를 쓰면서 온갖 구라들을 치고 다녔잖아요. 이게 사무실 다 임대로 떨어질 것이다, 뭐 밖에 달린 사무실인데 사무실이 뭐가 필요하냐, 야, 피자집이 왜 필요해? 차에서 피자 배달하면 되지.
2.8. 삼성과 LG가 자동차 산업에 진출하지 않은 것은 과거의 실패 경험 때문임. 그러나 이들 기업은 전기차에 필요한 기술과 인프라를 보유하고 있어, 진입 시 현대차에 큰 위협이 될 수 있었음.
그러다 뭐, 야, 꼭 도로로만 다닐 필요 있냐? 비행기도 날아가고 하는 거 아니야? 그런 것도 하고, 되게 많은 얘기들이 있었는데 그게 쏙 들어갔단 말이에요. 그러면 이 자동차 산업이라는 것이 어떤 미래를 그려갈 수 있을까요? 현대차만의 문제도 아닌 것 같고, 조금 추상적으로 말씀드리면 이제 미래 산업 패러다임이 바뀌고, 뭐 4차 산업 혁명, 그러니까 그럴 때는 굉장히 공격적인 그런 성향, 그런 도전과 보수적인 게 같이 있어야 됩니다. 무슨 얘기냐면, 그냥 우리가 되는 것만 하면 절대 발전 못 하죠. 그렇죠? 그 하늘을 나는 차, 뭐 항공 택시, 그 UAM 이런 것들이 뭐 그때 봐서도 저게 금방 될까? 왜냐하면 그 프로필 같은 거의 소음, 그 슈하우드를 어떻게 살게 하느냐, 그럼 모터나 배터리를 어떻게 할 거냐? 근데 그런 목표치가 없으면 도전도 안 할 거 아니에요. 음, 근데 그런 사람도 필요하고 그런 조직도 필요하지만, 그걸 내부적으로 챙겨야 되는 조직들이 또 있거든요. 음, 그러니까 안 되는 거 가지고 무한정 투자할 수 없잖아요. 그렇죠? 그래서 어떻게 보면 밸런스가 잘 맞춰져야 되는데, 음, 자동차는 뭐 과거에 이제 60, 70년대 우리가 만화로 봤던 모습들이 지금 거의 다 현실화된다고 하니까, 예, 사실은 그 조직에서 누군가는 좀 말이 안 되더라도 그렇게 좀 지르는 사람이 있어야 될 것 같아요.. 삼성이 다시 자동차를 만들면 어떻게 될까요? 아, 삼성이 자동차를 안 한 거는 사실 좀 아쉬운 점이 있어요. 왜냐하면 이건 회장님이 밖에 달린 거 하지 말라고 하셨잖아요. 아, 맞아요. 왜냐하면 삼성이 자동차에 한번 투자했다가 좀 손실도 많이 보고, 뭐 트라우마가 생겼겠죠. 근데 제가 2012년, 2013년경이었는데, 그때 어떤 계기로 만약에 삼성이나 LG가 자동차 사업에 들어오면 현대가 어떨까, 위협을 받을까, 이 한번 조사를 하고 고민해본 적이 있는데, 그 당시에도 삼성 그룹이 자동차에 필요한 걸 다 가지고 있더라고요. 뭐가 필요하죠? 배터리 있죠, 전기, 삼성전기에서 모터 있죠, 그다음에 뭐 디스플레이 있죠. 그 당시에는 하만이 없었을 때지만 나중에 하만도 생기고, 그리고 카메라, 삼성 항공이 이제 테크인으로 바꾸고 나중에 하나로 아마 제가 넘어간 걸로 기억하는데, 음, 거기에서는 카메라나 센서리로 하는 거죠. 그렇죠? 반도체, 소프트웨어, 뭐 OS도 했으니까, 음, 음, 거기에 뭐 배터리, 그러니까 전기차에 필요한 것들은 오히려 현대차보다 많이 보유하고 있었거든요. 차도 뭐 닛산하고의 협력 관계가 있으니까, 뭐 도움을 어떻게 받을 수 있지 않았을까? 음, 음, 그래서 제 결론은, 야, 삼성이 자동차 산업에 들어오면 골치 아프겠다가 사실은 제 결론이었어요. LG도 많이 가지고 있었는데, 뭐 지금도 다 있잖아요. 그 실내 카피에 쓸 수 있는 여러 가지 서부터.. 배터리 모터 마그나가 이제 모터를 또 GM에 팔기 때문에, 15년, 14년부터 모터 사업도 없어지고, 거기에 카메라 같은 것도 이제 다 매각하고 철수했습니다. 그때도 보험이 있었잖아요. 삼성 화재도 보험에 있으니까, 그런 굉장히 자동차 산업에 진출할 만한 인프라를 갖췄음에도 불구하고 아마도 과거의 자동차 사업의 트라우마 때문인지, 제가 보기엔 거의 100% 된 것 같습니다. 그런데 이제 그게 아쉽다는 생각을 최근에 했습니다. 아까 말씀하신 샤오미나 화웨이가 잘하고 있잖아요. 그렇죠? 그런데 화웨이나 샤오미는 그런 인프라나 수준으로 볼 때 삼성을 따라갈 회사는 사실 아니었거든요.
2.9. 전기차 시장의 진입 장벽이 낮아지면서 새로운 기업들이 등장할 가능성이 높음. 특히, 테슬라와 같은 혁신적인 기업들은 기존 자동차 제조업체들과는 다른 철학으로 접근하고 있음.
그럼에도 불구하고 하는 걸 보면, 아, 그때 역사라는 게 가정은 없다고 하지만, 그랬으면 어땠을까 하는 생각은 지금도 합니다. 삼성에 대해 생각해 보면, 우리가 삼성 얘기를 하려는 건 아닌데, 참 10년이라는 시간이 되게 아깝다는 생각이 좀 들었습니다. 한 2010년대 초반에 삼성이 애플에 모바일 AP도 납품하고, 랜드 플래시도 납품하고, 거기에 파운드리도 직접 하고, 경쟁상대로 스마트폰도 직접 만들고, 디스플레이도 만들고, 배터리도 만들고 그러면서 사실 모바일 시대를 열었던 게 삼성인데, 그럼 모바일 시대를 열어 전성기를 누렸던 지금으로부터 한 10년 전쯤, 그러면 2015년 경에 뭔가 2025년을 준비하기 위한 무엇인가가 꾸준하게 이루어지고 있었다면, 지금의 삼성전자는 어떤 모습이었을까라는 생각이 듭니다. 저는 자동차에 대한 생각은 못 해봤는데, 자동차를 거기다 끼워 넣어도 화웨이 같은 회사가 있을 수 있었던 가능성은 있지 않았을까 싶습니다. 왜냐하면 엔진에 비해 전기차 쪽은 진입 장벽이 낮잖아요. 자동차 회사는 보니까, 제가 2016년에 테슬라를 방문했다는 말씀을 드렸는데, 그때 제가 만났던 임원들은 다 디트로이트 출신이에요. 그땐 테슬라가 이렇게 많이 정착돼 있을 때가 아니었으니까요. 그분들이 직접 얘기하기를, 디트로이트 같으면 이런 차는 못 만든다고 하더라고요. 철학이 다른 거예요. 어느 자동차 회사가 원형 배터리를 700개를 차에다 넣겠어요? 그걸 직렬로 연결해 놓고, 그때 품질 수준을 보면 팬더와 트렁크, 후드, 도어 사이의 갭 단차가 절대로 일반 자동차 메이커의 품질 수준을 따라갈 수 없습니다. 그런 차는 사실 초반에는 도로에서 돌고 해서 화제가 나고 임면 피해도 있었잖아요. 그렇죠? 그러니까 그런 수준의 차를 레거들은 용납할 수 없는 거예요.
2.10. 전기차 시장에서의 경쟁은 기술력뿐만 아니라 자본과 혁신적인 사고방식이 중요함. 테슬라의 사례에서 볼 수 있듯이, 기존의 자동차 제조 방식과는 다른 접근이 필요함.
그 기준을 맞추지 못하기 때문에요. 그런데 어쨌든 밀어붙였잖아요. 그래서 그런 의미라고 저는 해석을 했습니다. 하여튼 거기 있는 분들이 이게 실리콘 밸리니까 이렇게 만들지, 자기네 같으면 이렇게 못 만든다고 딱 그렇게 얘기를 하더라고요. 왜냐하면 철학이 다르다는 게, 그때 제가 놀랐던 것은 앞에 엔진룸을 여는데 이게 공간이에요. 프렁크라고 하는.
2.11. 한국의 배터리 제조업체들은 대규모 투자를 진행했으나, 글로벌 자동차 제조업체들이 생산 계획을 줄이거나 취소함에 따라 매몰 비용 회수에 어려움을 겪을 가능성이 있음.
저는 그 장면이 아직도 생생하게 기억납니다. 얼마나 놀랐는지. 그리고 이렇게 뜯어 놓은 모형이 있었는데, 모터 양쪽에 두 개의 인덕션 모터가 있었죠. 그 두 개가 조그만 거였고, 내부를 타 보니까 제가 쉬운 전도를 해봤는데, 제 기억에는 버튼이 두 개 있었어요. 하나가 비상등 버튼이고, 하나가 글로박스 버튼이었던가 제 기억이 맞다면요. 저는 이제 태블릿이 하나 있으니까, '야, 역시 얘네는 첨단을 달리는구나' 하고 물어봤더니, 첨단을 위해서 그걸 한 게 아니고 원가 절감이더라고요. 그래서 무슨 소리냐고 했더니, 하드 버튼을 스위치 하나 만들려면 다 금형을 봐야 하잖아요. 그 돈 아끼려고 그렇게 한 거죠. 그게 그 사람들의 발상의 시작이었고, 테슬라 3 때는 그것도 모자라서 앞에 클러스터를 없앴죠. 그들은 알아봤대요. 자기네가 법계 저촉이 안 되더라, 하나만 있어도 된다고. 그런 면에서는 생각하는 방향 자체가 다르다는 거죠. 그러니까 자본도 중요하고 기술도 중요한데, 의외로 그런 걸 갖춰도 못 하고 있습니다. 전기차 시장의 국내 기업들이 주목해야 할 기타 분야에 대한 부분도 한번 여쭤볼게요. 우선은 배터리 시장에 대해 말씀드리면, 지금 우리 3사가 당면 문제라고 저는 보이는데, 굉장히 많은 투자를 하지 않았습니까? 그러면 한 30기, 35GW 정도의 공장을 건설합니다. 그럼 거기에 들어가는 투자가 한 4빌리언, 요새 환율을 치면 6조가 넘어요. 그런데 지금 아마도 평균적으로 전 세계 자동차 메이커들이 계획을 줄이거나 취소한 게 작은 데는 30%, 많은 데는 70% 이렇게 얘기를 하니까 절반은 될 것 같다는 말이죠. 그럼 그 투자한 걸 어떻게 매몰 비용을 회수할 것이냐? 그러면 조인트 벤처는 50대 50으로 들어간 경우에는 OEM도 손해를 보니까 그걸 안 주려 하겠죠.. 어떻게 했는지 좀 궁금은 한데, 일단 재정적으로 볼 때, 특히 투자액이 큰 그 배터리 회사의 경우에는 그런 계약을 할 때 이미 기존에 계약되어서 설비가 가동되고 있는 곳을 어떻게 관리하는가가 향후에 굉장히 중요한 팩터죠. 왜냐하면 그게 다 돈이니까요. 저는 그게 굉장히 심각하다고 보고요. 진짜 부사장님은 정말 대단하신 것 같은데, 진짜 현실적이에요. 네, 그들은 굉장히 돈이 없어요. 제가 R&D만 할 때는 전혀 이런 걸 걱정하지 않았는데, 이 사업부를 몇 년 하다 보니까 사람이 달라졌어요.
그러니까 힘들 때는 진짜 유동성 관리가 엄청 중요하죠. 거기에서 시작되거든요. 그러니까 아까 포드가 2008년 위기 때 견딜 수 있었던 것은 현금 유동성이 있었기 때문이에요.. 기술적으로 보면, 우리가 가장 많이 하는 얘기로 주행 거리 확보 같은 거죠. 전기차의 경우에는 충전소가 중요해질 거고, 그러면 오히려 자동차 메이커와 배터리사, 충전소, 내지는 정의 업체 간에 뭔가 좀 연계가 이루어지면 좋지 않을까 싶어요. 우리가 지금 가지고 있는 패러독스가 뭔가 하면, 충전소가 많이 필요하다고 하지만, 원하는 만큼 생기지 않잖아요. 그렇죠? 그러면 그 밸류 체인에 누군가는 전기차가 확 갈 거라고 생각하지 않는 누군가가 있다는 얘기예요. 모든 사람이 다 전기차로 커질 거라고 생각하면 다 손을 대겠죠. 그런데 솔직히 다 손을 대다가 물렸잖아요. 그런데 충전소는 그렇게 많이 생겨본 기억이 없어요.. 자동차 회사에서는 충전 거리, 즉 주행 거리를 확보하는 방법은 배터리를 많이 실는 게 제일 좋은데, 값이 올라가죠. 그러니까 굉장히 무리한 상황이 되는 거죠.
2.12. 한국 전기차 산업은 미래 산업 패러다임의 변화 속에서 공격적인 도전과 보수적인 접근이 동시에 필요함. 자동차 산업의 발전을 위해서는 혁신적인 목표 설정이 필수적이며, 내부 조직의 균형 잡힌 관리가 중요함.
거기다가 지금 주행 거리 확보를 위해서 과거 같으면 배터리에 한 20%에서 80%를 쓰던 그런 SUC의 윈도우를 지금은 3%에서 97%까지 다 쓰고 있잖아요. 그렇죠? 그럼 급속 충전을 하다 보면 확실히 배터리 소재는 열화가 옵니다.. 긍정적인 시나리오를 얘기하면, 충전소가 도처에 있고, 그래서 굳이 내가 300마일 가는 차인데 100마일이 남아도 염려를 안 하게 되면, OEM 입장에서도 그렇게 무리해서 패키지 손해를 보거나 가격이 올라가거나 위험을 감소하고 배터리를 많이 실을 이유가 없겠죠. 셀 메이커에도 그렇게 무리한 요구를 할 필요가 없겠죠. 그러니까 그런 선순환이 이루어져야 하는 구조에서 지금 상황을 좀 냉철하게 보면, 어딘가에서는 지금 블랙홀이 있다고 얘기할 수 있어요. 그래서 그런 문제는 아마 어느 한 스테이크 홀더가 해결할 수 있는 문제는 아닐 거고, 과거에 한때 그런 연합에서 충전소도 어디랑 협업하고 이런 얘기가 많이 나왔는데, 그런 것들이 필요하지 않을까 싶어요.. 그리고 좀 더 구체적으로는 과거에 국내 환경차, 혹은 그 당시에는 지금 자율주행이라고 부르지만 진흥형 자동차라는 용어가 있었죠. 그 정부 주도 과제가 굉장히 유효했어요. 정부가 이렇게 끌고 가면서 기업체, 개발자들, 유저들, 그리고 학교 연구소가 다 붙어 있었죠. 현대차의 경우에는 수차든지 하이브리드 전기차가 나올 때 기여를 많이 했단 말이에요. 그러니까 다시 한번 국내도 그렇고 국회를 막론해서 관련된 조직들, 기업도 될 수 있고 정부도 될 수 있습니다. 그런 데가 다시 한번 현실성 있지만 공격적인 목표를 가지고 로드맵을 다시 짜야 하지 않을까 하는 생각이 들어요.. 배터리 문제는 제일 중요한 게 두 가지예요. 하나는 주행 거리를 확보해야 하고, 또 안전하게 만들어야 하는 거죠. 그게 서로 이율배반적이잖아요. 그래서 배터리사와 OEM이 차량 플랫폼에 맞춘 배터리 설계를 공동 개발하든가, 최소한 정부나 충전소는 사이드로 넣더라도 OEM과 배터리 회사 간에는 지금보다는 훨씬 더 협력이나 연합이 잘 되어야 전기차가 다시 부흥하는 데 도움이 될 것 같습니다.. 사실 자동차 산업이라는 얘기에 굉장히 큰 기대도 있지만, 부사장님의 말씀을 들어보면 배터리의 주행 거리를 늘리고 안전도를 높이는 건 어쩌면 제일 기본적인 거잖아요. 그런데 그 기본적인 것을 하기 위해서도 굉장히 많은 노력들이 필요하다는 거고, 그러면서도 또 도전적으로 자율주행을 한다거나 이런 것들은 도전적인 목표를 가져가야 하는 거죠. 진짜 이러면 어쩌면 되게 원론적이고 당연한 얘기처럼 보이겠지만, 실제로 하기가 정말 어려운 일들을 겪고 계시다가 미국 생활을 오래 하셨고, 그러면 후배들에게 아니면 자동차 산업을 바라보는 꿈나무들, 혹은 자동차 산업과 직간접적으로 관련 있는 수많은 기업들에게 어떤 메시지를 전하고 싶으신가요?. 정부의 리더십에 대해 한 말씀 해 주시면 어떨까요? 너무 크게 부담을 주시는데, 제가 하고 싶은 얘기를 하겠습니다. 폭스바겐의 예를 잠깐 들면, 폭스바겐이 거의 망하겠다고 싶었던 리비안에 투자를 하죠. 아, 그게 굉장히 큽니다. 이게 5빌리언이니까요. 그런데 폭스바겐이 원하는 것은 리비안의 사실상 SDB 쪽이에요.
2.13. 한국 전기차 산업은 중국의 경쟁력에 직면하고 있으며, 미국과 유럽은 준비 부족으로 어려움을 겪고 있음. 한국은 일본을 따라잡았지만, 중국의 빠른 성장 속도에 대응하기 위한 전략이 필요함. 전기차와 배터리 기술의 발전은 글로벌 경쟁에서 중요한 요소로 작용함.
아, 네. 그러니까 전기차에 특화돼 있고, 자율 주행에 많이 몰두하고 있는 회사와 나중에는 폭스바겐의 하이 브랜드, 하이엔드 브랜드에 그 차를 적용하겠다는 기술 플랜을 가지고 있다고 합니다. 아까도 말씀드렸듯이, 너무 넓게 벌리지 말고 선택과 집중을 해야 한다고 말씀드렸는데, 폭스바겐이 리비안을 통해 전기차 센터를 만들겠다는 얘기잖아요. 어떻게 보면, 그런 선택과 집중이 지금 굉장히 중요한 시기라고 봐요. 그건 여러 가지 측면에서 그렇습니다. 제한된 인력과 자원으로 운영하려면, 큰 기업도 한꺼번에 모든 것을 벌려서 하기에는 어렵습니다. 또 하나는 선택과 집중을 할 때 기준이 있어야 하잖아요. 좋은 것을 할 것이냐? 그런데 지금 저는 남들이 얘기하는 것을 따라가기보다 우리가 잘하는 것에 더 집중해야 할 시기라고 봅니다. 대표적으로 배터리의 경우, 지금 굉장히 LFA가 많이 나오고 있는데, NFP, 지금 한국 기업이 LFP를 개발해 따라가기에 제가 보기엔 늦었습니다. 중국이 이미 너무 앞서 나가고 있고, 유럽 시장은 많이 장악했습니다. LFP가 필요한 두 가지 큰 이유는 하나는 안전하다는 것이고, 하나는 가격이 싸다는 것입니다. 그러면 미드니클도 대응이 될 수 있죠. 국내 기업들은 LG나 SK가 미드니클로 개발해 왔고, 올해 삼성은 NMA 같은 NMX 계열을 개발해 왔기 때문에 우리가 잘하고 있는 것에 집중해서 더 개발하고, 거기에 플러스 중요한 것은 그것으로 홍보를 잘해야 합니다. 홍보는 왜 얘기하냐면, OEM을 계속 쫓아가야 하니까요. 아, 홍보를 통해 채택을 하도록 해야 하니까요. 네, L보다 LP도 좋지만, 우리가 만드는 것이 그보다 훨씬 더 좋고 할 수 있는 그런 굉장히 적극적인 프로모션이 없으면, 자꾸 OEM 요구만 쫓아가게 됩니다. 그러니까 OEM이 요구한 다음에 거기에 맞춰서 개발하면 늦고, 그게 아니라 어떻게 보면 이미 자동차 부품사에는 자동차를 아는 경험자들이 많이 있잖아요. 예, 상대적으로 배터리 회사에는 적습니다. 그런 사람들이 많이 포진해서 자동차 OEM이 원하는 것을 미리 알아내고 대응을 하고, 만났을 때 당신들이 원하는 것이 이건데 우리가 여기에 대한 솔루션을 제공해 줄게, 이 정도까지 가야 된다는 거죠. 그런데 재밌는 것은 중국 회사들이 그런 걸 하더라는 거예요. 아, 그 말씀드리다가 딱 떠올랐던 생각이 애플과 삼성의 사례입니다. 스티브 잡스가 '나는 이런 스마트폰을 만들 거야'라고 했더니, 오히려 삼성에서 모바일의 시드가 올 거라고 했습니다. 네, 그런데 거기에 메모리, 랜드 플래시라는 메모리가 있는데, 이게 너무 좋습니다. 그러니까 이런 것을 나중에 모바일폰의 시대가 오면 한번 써보시면 어떻겠습니까? 그쪽에서도 네, 모바일의 시대가 온다는 것을 공감한단 말이에요.
그러면서 얘기가 시작되고, '나는 사실 모바일폰을 이렇게 하려고 하는데 메모리는 어떻게 작동하고 어떻게 작용하는지를 협업하면서 탁 만들어졌다'라는 얘기를 그 전에 참표장님한테 한번 들었거든요. 고객의 니즈를 파악하고, 거기에 대해서 준비된 제품으로 현재 대응하면서 다음 판에 점유해 버리는, 장악해 버리는 그런 힘이 항상 앞서 나가야 하거든요. 리더가 된다는 것은 앞서 나가고, 자기들이 과거에 개발했던 것을 누가 쫓아오든 항상 앞에 있으니까요. 그게 추격차라고 표현할 수도 있는 거고, 알겠습니다. 참 재밌네요. 기술이라는 것이 어쩌면 막 공상과학 소설 같은 느낌도 있었거든요. 기화성행되고 가격 덤핑치고 이런 얘기만 하니까, 자동차 산업이 도대체 뭔지 분석한다는 것이 무슨 의미가 있나 싶었는데, 말씀 들어보니까 자동차라는 것이 기본적으로 가지고 있는 R&D에 대한 부분들과 전략적으로 대응했을 때 한 발 더 나가서 대응할 수 있는 것들이 결국 경쟁력의 핵심이라는 말씀을 드리니까, 참 어쩌면 혼란스럽고 불확실성이 크다는 얘기가 잘못된 얘기 같기도 해요. 그게 핑계 같기도 하고요. 불확실하니까 뭔지 잘 몰라서 아무것도 못 하겠다는 것이 아니라, 그게 기회죠. 어떻게 보면 잘하고 있는 것에서 오히려 기회를 찾는 그런 시간이 아니었나 싶습니다.. 굉장히 요구되는 시기이기도 해요. 그러니까 불확실성이 있다는 것은 또 기회가 많을 수도 있고, 거기에서 어떻게 미래를 정확하게 얘기하느냐가 중요합니다. 그런 것들이 굉장히 요구되는 시점인 것 같습니다. 넘어가서 이제 반을 끝내려 하는데, 자꾸 저 진짜 이해가 안 가는 부분들을 여쭤보려는 건데, 아니 폭스바겐은 SDV를 한다고 해서 엔지니어를 만 명인가, 이만 명인가 뽑아 자회사를 만들어서 조 단위로 투자한다고 하더니, 엔지니어를 또 왕창 자르고 리비안에 투자해서 배우려는 게 SDV래요. 도대체 그동안 뭘 한 거죠? GM도 지난해 말에 소프트웨어 엔지니어를 하루 아침에 천 명 내보냈어요. 그렇죠? 그때도 크루즈라는 자회사를 만들어서 거기서 포기했잖아요. 그런데 알겠습니다. 오늘 얘기 전에 들어봤습니다.
네, 스텔레아티스의 안병기 전 부사장님과 얘기 나눴고요. 한동안 한국에 계시죠? 아마 2주 있을 것 같습니다. 2주 있다가 또 나가세요? 아, 그럼 그다음에 제가 이제 컨설팅 회사를 하나 차린 게 있어서, 네, 한번 여러 가지 보기도 해야 되고, 지난 어느 기간 동안은 굉장히 여행 다니느라고 재밌었는데, 다음에 제 인생의 넥스트 챕터를 한번 고민해 볼게요. 알겠습니다. 책은 또 자동차 관련 책을 쓰실 건가요? 네, 지금 준비하고 있는데, 아마 올해 중에는 출간할 계획으로 지금 일하고 있습니다. '거인의 어깨'라는 책이 있고, '나의 욕심 내려놓고 또다시 도전한다'라는 책도 있습니다. 광고까지 감사합니다. 읽어보시면 좋을 것 같고, 저는 그 책은 안 읽어봤고, 이건 읽어봤는데, 리더십에 대한 이야기이기도 하고, 자동차의 역사가 겪었던 에피소드들이 담겨 있습니다. 현대차가 좀 폐쇄적인 조직이라 내부에서 일어났던 일들을 엿보기가 어려운데, 이 책에는 그런 포인트들이 굉장히 재밌었습니다. 지금까지 안병희 부사장님과 함께했습니다. 감사합니다. 박건이었습니다..
3. 영상정보
- 채널명: 압권 Apkwon
- 팔로워 수: 141,000
- 좋아요 수: 551
- 조회수: 11,977
- 업로드 날짜: 2025-04-06
- 영상 길이: 37분 24초
- 다시보기: https://www.youtube.com/watch?v=WE_lTd8kcMc
